 
TOP : The Lola-Aston Martin V8 and John Surtees. (C) Modeling, photograph by Masayuki Yamada. (C) Photograph by Joe Honda. |
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TOP : The Lola-Aston Martin V8 and John Surtees. (C) Modeling, photograph by Masayuki Yamada. (C) Photograph by Joe Honda. |
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| ローラT70MKIII というと皆さんは、何を思い出すでしょうか。
一番ポピョラーで今だに人気があるのは、１９６９年デイトナ２４時間レースでキズだらけになりながらも優勝したマーク･ダナヒュー/チャック･パーソンズ組のスノコ・ローラT70MKIIIBシボレーではないでしょうか。しかし、私などはどうしても１９６８年第５回日本グランプリに怪鳥“ニッサンR381”に果敢に挑戦し、１度はトップにたったものの最後はリア・ドライブシャフトを折って無念のリタイヤを喫してしまう“怒る田中健二郎”駆る真赤なボディに白いVストライブのローラT70MKIIIが今だに最高だと思ってしまいます。 しかし、この１台を別として、実はもう１台忘れられないお気に入りの“可憐なローラ”があるのです。 それが今回ご紹介する“ローラ･アストンマーティン”なのです。 別名“ローラT73”と言われるこのローラ･アストンマーティンは、１９６７年ロンドン･レーシングカーショーで初めてその姿を現した純イギリス製マシンで、“ル・マン”制覇を最初から宿命づけられたイギリス期待のグループ６プロトタイプ･レーシングカーでありました。ちなみに、翌１９６８年から、シボレーエンジンを搭載して市販されることになる“ローラT70MKIII”とは根本的にこの“ローラ･アストンマーティン”は異なった目的で製作されたプロトタイプカーでありました。 １９６６年からFIA国際法典Ｊ項の改正に伴って、１９６７年までの２年間はまさにプロトタイプ戦国時代と言われる中でデビューした“ローラ･アストンマーティン”は、丁度フェラーリ対フォードの宿命の対決ムードの真っ只中に産み落とされた赤子のようでもありました。また、フォード、フェラーリ以外にもライバルは多く、ジム･ホール率いる“チャパラル”や今や格下とは言えなくなってしまった“ポルシェ”軍団。まさに、餌をあさるライオンたちに囲まれた“美少女ローラ”とでもいうような様相だったのではと想像出来ます。 そんな中、１９６７年４月８、９日に行なわれた恒例の“ル・マン テストディ”において、イギリスの威信を一心に集めて“ローラ･アストンマーティン”がさっそうと登場したのです。それは３年前にル・マン２４時間レースに７１年振りにル・マンに帰ってきた“ベントレー”がＧＢグリーンに塗られてデビューしたのに何か似ているように思われてなりません。（ただしアウディ配下のベントレーと違い、ローラ･アストンは純粋なグレートブリテンでしたが・・・） 実は、このローラとアストンマーティンの“結婚”には深い意味があったと言われています。当時、アストンマーティンは主力市販車“DB6”が不振でどうしても名声を取り戻す必要に迫られていました。その方法を模索する中でたどり着いた結論は、レースへの復帰でありました。元々アストンマーティンは、ル・マン２４時間レースには欠かす事の出来ないメーカーであり、フェラーリがスポーツカーの王者になる前には、ジャガーではなく、このアストンマーティンがル・マンの主役であったからです。代表的な１台としては、“アストンマーティンDB4ザガート”などはその良い例であります。 |
| ところで、１９６７年の「ル・マン テストディ」の詳細について、当時のオートスポーツ誌に注目すべき記事が掲載されていたことを皆さんは御存知だったでしょうか。
「福沢幸雄」。 この名前を知らない方はまずいらっしゃらないのではないかとは思いますが、６０年代中盤からチーム･トヨタのワークス･ドライバーとして“トヨタ2000GT”や“トヨタ７”駆って、鮒子田 寛らと共に多くの優勝経験を持ち、その一方では、持って生れた甘いマスクでファッションモデルとしても活躍、さらに、当時大人気でありましたＧＳ（グループ･サウンズ）のザ･スパイダーズのユニフォームなどを最先端のファッション感覚で手がけるなど、福沢幸雄の才能は他分野に及んでいたことがわかります。さらに、ファッションメーカーの「エドワーズ」社の企画部長としても活躍するという正に福沢はマルチ人間でありました。そんな彼を見て、当時の若者がその生き方について圧倒的に支持していたことは、当時の時代背景を考えると容易に理解できることだと思います。 その福沢幸雄が、チーム･トヨタ在籍中に、プライベート・ヴァケーションを取って実はこの「ル・マン テストディ」の取材をオートスポーツ誌の為に行なっていたのです。 それでは福沢幸雄が人気絶頂だった１９６７年に書き上げたテストディ取材記事を、１９６７年発行「オーツスポーツ」誌６月号より引用活用させて頂き紹介したいと思います。 |
| “記録破りのスピードと死の ル・マン前哨戦！！”
ル・マン２４時間レースの前哨戦が、さる４月８〜９日の２日間にわたってくりひろげられた。名づけて<ル・マン・プラクティス>――その初日、はやくも昨年のラップ･レコードが５秒以上も短縮され、若いひとつの生命が“ミュルサンヌ”の直線に消えた。 快調のフェラーリ 第１日め――４月８日のテスト･ディは午前８時から始まった。６月１０〜１１日におこなわれる本番を２ヶ月も前にしてのテストだが、６月の第１週には公式予選がもう１度おこなわれて本レースでのスターティング･グリッドがきまる。 英国ブランズハッチでのチャンピオン･レースやジュネーブのオート・サロンなどを見て、プライベートなヨーロッパ旅行もほとんどすませた私は、ル・マンのテスト･ディを最後の楽しみにとっておいた。フェラーリとフォードの対決に加えて、ことしは特にアルファロメオ３３やローラ･アストンマーティンなどの新型プロトタイプが出現するとあって、私の胸は期待でいっぱいだった。 朝５時にパリを出発。車はあらゆるチューン･アップをほどこしたミニ・クーパーＳ。ル・マンの町までおよそ300Kmの道のりを３時間たらずでスッ飛ばした。テスト･ディとはいえ、ル・マンはたくさんの観客でかなりごったがえしていた。本番の賑わいを想像して感心したり、おどろいたり。 ル・マン２４時間を主催するACO（オートモービル･クラブ・ド･ウエスト）のはからいでパドック･パスにありつき、ピットに向かうころには、ちょうど午前８時のテスト開始時刻となった。 ル・マンの空は晴れて絶好のコンディションだった。 アメリカからのり込んできたフォード勢は新型マーク4の調整に血マナコ。それをしりめに、フェラーリのワークス･チームは快調なラップをかさねた。なかでも330P-4に乗るバンディーニは、1周13.48Kmのル・マンのコースを3分25秒7( 235.59km/h)のハイスピードでまわり、昨年ダン・ガーニーがフォード・マーク２で記録した3分30秒6( 230.14km/h)の最高ラップをかるく更新した。午後に入って、それがさらに3分25秒5( 235.81km/h)まで短縮された。2位は同じフェラーリP-4のマイク･パークスで3分27秒6( 233.43km/h)。 午前中の３〜４位は、ダナヒュー、マクラーレンのフォード･マーク２およびマーク４が占めていたが、午後になってからイギリスのニュー･プロト<ローラ･アストンマーティン>で登場したジョン・サーティーズが3分31秒9( 228.69km/h)のラップ･タイムをたたき出し3位についた。 ダナヒューのフォード･マーク2は午前中のタイムを3分32秒6(227.94km/h)まで縮めたが、ついにサーティーズのローラをしのぐことができず４位にまわり、マクラーレンのマーク４も、いぜん午前中の3分36秒1( 224/25km/h)のまま５位となった。 新型のミラージュで出走したアットウッドは3分38秒2( 222.09km/h)で６位。これにはフォードの4.7リッター･エンジンが積まれており、イギリスのジョン・ワイヤー･エンジニアリングからのエントリーで、ピート･ブロックがデザインした２座席レーサーの“ミラージュ”とは違うようだ。 by
Sachio Fukuzawa
TOP : Sachio visited to Brands Hatch for Tetsu Ikuzawa in 1967.( Leftside) (C) Photograph by Joe Honda. 上の写真は、ヴァケーションを利用して、当時イギリスで日本人として初めてF-3選手権に挑戦中だった生沢 徹の応援に駆けつけた福沢幸雄。福沢と生沢は、家庭環境も似ており理解し合える間柄だったという。撮影は、１９６７年、やはり日本人として初めて本格的なモータースポーツカメラマンとしてヨーロッパへ渡っていた若きジョー･ホンダであった。
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| “死の高速ストレート”
初日のテストも終わりに近づいた午後３時頃、フランス人ドライバーのロバート･ウェーバーの乗るマトラBRMがミュルサンヌの直線（注 ：当時は、何故かミュルサンヌ･ストレートと言われていたが、実はこのストレートはユーノディエール･ストレートと言うのが正式名だったことがわかるのは、７０年代になってからだった）で急に車輪がロックでもしたようにもんどりうって３〜４度横転し、しまいには火炎に包まれてしまった。高速ストレートのミュルサンヌにはいって約2.5kmの地点、スピードは250km/hを超えていたはずだ。 ウェーバーは１日中フォード4.7リッターのマトラに乗っていたのだが、チーム･メートのマトラBRM2リッターと交替、その１周目の突発事故だった。ウェーバーは即死した。 彼は２７歳のフランス人で、１９６４年にフランスのヌベール地方にあるマニクール･サーキットのウインフィールド･レーシング･スクールの卒業生。この私も同じレーシング･スクールの出身で、彼の方が半年ほど先輩だったらしい。 卒業後はフランスF-IIIチャンピオンシップの２位になったり、昨年はアルピーヌのファクトリー･チームに入り、ル・マンにも出場していた。マトラに入ったのは今年で、優秀なドライバーの少ないフランスにとって、最も将来を期待されていたタレントであった。私にとっても、何か身につまされる悲劇だった。 ２日目の４月９日は朝から雨。この日はおもにタイヤのテストやドライバーの練習にあてられることとなった。 初日のほとんどをマシン調整についやしたフォード･チームの総師キャロル･シェルビーは、「明日になれば、きっとフェラーリの３分２５秒を破ってみせるさ」と５００ドルの賭けをしていたが、その徹夜の苦労も報いられることはなかった。 雨は昼ごろ一時晴れたが、この日のベスト･ラップはサーティーズのローラ･アストンで３分３７秒８。ついでスカルフィオッティが乗るフェラーリP-4の３分４４秒３。 フォードはこの日も気化気のセッティングや、ブレーキとかタイヤなどのテストに費やした。フォード各車には後輪トルクをはじめブレーキ･ディスクの温度やスロットル開度まで記録できる写真装置が搭載されていた。 |
The
Maximum Speed of Mulsanne Straight
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| さて、１９６７年の参加マシンたちはどのようなマシンたちだったのでしょうか。
今回は、それら主な参加マシンをいつもお世話になっているモデラーの方々に編集長のわがままを聞いて頂き、モデルカーで再現してみたいと思います。それらは、短期間で製作をお願いした言わば”おねだりマシン”たちばかりであり、まさに編集長お気に入りの“ル・マン テストディ”専用プロトタイプカーたちばかりであります。 では、その素晴らしい出来映えの“ル・マン テストディ カー”たちをご覧ください。 GO
TO THE TECHNICAL INFORMATION OF 1967 TEST DAY'S MACHINES
(C) Photographs
by Joe Honda.
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