鮒子田は、このレースに賭けていた。しかし、チーム・トヨタの作戦は、鮒子田はスタートからハイペースで飛ばし、優勝候補ジャッキー・オリバー（オートコーストTi22）のマシントラブルを誘うことが使命であった。そして、最終的には、鮒子田がマシントラブルで潰れてもＯＫであったのだ。そして、優勝する使命を持っていたのが今や急成長していた川合　稔であった。しかし、鮒子田は、自らの同年日本グランプリ惨敗の雪辱を必ずやこのレースで晴らそうと心に誓っていた。「絶対に優勝してやる！」これが鮒子田の本心であった。
　そして、いよいよその時が来た。ポールポジションを取った本場CAN-AM常連のジャッキー・オリバー（オートコーストTi22）を先頭に、予選２位の鮒子田　寛（マクラーレン・トヨタ）、同３位の川合　稔（トヨター７）らを引きつれてのローリングスタート・フォーメーションラップが始まった・・・。

　そんな鮒子田にまたも不運が襲う。１９６６年の日本グランプリは、前回までの鈴鹿サーキットから、新しく誕生した“富士スピードウェイ”で開催される事となり、鈴鹿をフランチャイズとしていたホンダ・サービス・ファクトリーは、出場を辞退する事となり、鮒子田の日本グランプリ出場は、夢と消えてしまう。
　グランプリ出場が不可能となった鮒子田にとって、次なるステップは、夢を実現させる最善の方法を探し出すことだった。GPが富士スピードウェイで開催される限り、GP出場はありえない。育ててもらった恩はあるが、自身の将来を考えた時、ホンダを去る時だと感じていた。
されとて、次ぎに行くあてもなかったのだが、当時仲良くさせてもらっていた故・浮谷東次郎の父上・光次郎氏のアドバイスを得、単身、トヨタ本社のレース部門責任者の河野二郎氏に会いに行った。6月のことであった。1ヵ月後、内定通知が届き、8月には正式採用が決定した。
　トヨタに入社して早々、鮒子田は、下記したトヨタ2000GTの国際スピード記録会に参加することとなった。
メンバーがこれまた凄い！　細谷、田村、福沢、津々見、そして、鮒子田という布陣。 
この記録会の目的は、当時のレコード・ホルダーであった“フォード・コメット”の記録を破ることであり、トヨタの力を世界に示す一大プロジェクトであったのだ。 
　スピード記録の細部については、別の機会に譲るとして、記録会は、大成功のうちに終了した（トヨタ２０００ＧＴ　スピード・トライアル関連サイト："TOYOTA 2000GT SPEED TRAIALS"）。
１９６６年１０月1日、あの国際記録会でトヨタ2000GTのドライバーを務めながら、鮒子田は、翌年の「第４回日本グランプリ」への期待を感じとっていたのだが・・・。

快進撃を続ける鮒子田のレース・リザルト知りたいのであれば、是非「Young Soldiers and TOYOTA 7　“真のエースと言われた男　鮒子田　寛”」を見て頂きたい。

TOP: Hiroshi Fushida and the first TOYOTA-7 at Fuji.

以下、１９６８年発行の「モーター毎日」誌５月号の中の特集企画「富士の一週間　各チームは秒読み」より抜粋引用させて頂く。
　「・・・純白のFRPカウリングは、ひとまわり小さくなっている。長く、くちばしのように伸びたノーズ。横から見ると、イーグルＦ−１のようだ。ぎりぎりまで切り詰められたテール。エアダクトから風防に至るリファインされたカーブ。前面投影面積をいっぱいに切り詰め、最高速を狙った変更だ。
・・・文省略・・・
　この日のテストランでは、鮒子田が乗り１分５８秒程度をマークした。河野二郎氏（当時・レース担当責任者）によれば“この型で１分５３秒前後は楽にマークできる。本番までこの型を基本に、仕上げる」ということだ。まだこのエンジンは、スープアップの余地を残しているとのことで、耐久性をぎりぎりまでせめてチューニングすれば、まだ20-30psのアップが可能だという。そうすればラップ１分４０秒台でも走れるだろう。”」
　このようにいかなるテストでも必ず鮒子田の姿がある。やはり、鮒子田のマシン開発能力の高さを示すエピソードではないだろうか。
その後トヨタ・チームは、５月３日の本番に控え、３回にも及ぶ“模擬レース”を富士で行なっている。その間にマシンの欠点を全て出し尽くそうという考えからだった。
　そのテストの翌日には、下記のような事故も起こっている。やはりもうトヨタ―７というマシンは、今までのツーリングカーとは訳が違うのである。
「模擬レースが行なわれた翌日の事だった。午前中からテスト走行していた大坪の黄色いトヨター７が恐怖の３０度バンクでクラッシュした。右フロントのタイヤが突然バーストしたのが原因だった。ハンドルをとられた大坪のマシンはグラスファイバーのフェンダー部をぶっちぎりながら、バンク下めがけて“きりもみ”していった。なんと５００ｍもすっ飛んだという。
　すぐに後ろを走っていた鮒子田のマシンのノーズに、ちぎれたフェンダーが当たって、グラスファイバーはこなごなに四散した。バンク下のグリーンに“座礁”した大坪を、Ｕターンした鮒子田が救出した。が、大坪は無事だった・・・。」
（１９６９年発行「AUTO SPORT YEAR 69」３月臨時増刊より引用活用）

　１９６８年５月３日、富士スピードウェイには、年１度の大イベントを見ようと１０万を越す観客が押し寄せていた。
前座のスピードカップレースでは、今やヒーローとなっていた前年第４回日本グランプリのウイナー“生沢徹”が急遽タキ・レーシング・チームから片平がエントリーしていた“ブラウン・ベア・スペシャル（ブラバムF3・ロータス）”で出場するということで、メイン・イベントのグランプリに匹敵する喝采を浴びていた。
　そんな時鮒子田　寛は、前日の予選での不調に今だ悩んでいた。予選タイムは、“１分５６秒９６”で第９位というポジションに留まり、ライバルのニッサンR381に対しては遠く及ばなかった。ポールポジションは、高橋国光の“１分５０秒８８”で、5000ccと3000ccの差があるとはいえ、鮒子田は、約６秒の差に愕然としていた。さらに、格下の黒沢元治の乗るR380II　にも“0.1秒”届かず無念さが込み上げてくる。トヨタ７勢の中では、福沢幸雄がトップであったがやはり５６秒の壁は破れず６位であった。このことからしてトヨタ７の開発の遅れが今だ追いついていないことがわかってしまう。
　そして、遂にグランプリのスタートが切られた！
まず北野　元、高橋国光のR381がぐんぐん飛ばし、これを田中健二郎のローラＴ７０MKIII 、そして鮒子田　寛のトヨタ―７が３列目からすばらしいスタートでトップを追う。
１周目のストレートでの順位は、トップで北野、そして高橋のR381、そしてピタリと田中のローラが続き、鮒子田は、生沢のポルシェに抜かれて５位で通過していった。しかし、４周目にローラに乗る長谷見に抜かれ、その後ピッチが上がらない鮒子田は次第に遅れていく。そして６周目、鮒子田は不意にピットイン。約２分間のピットストップの後コースへと出ていく。