60sJapanGPandHiroshiFushida

TOP : Hiroshi Fushida and his TOYOTA new7

鮒子田寛にとっての日本グランプリとは！？

鮒子田　寛にとっての'60日本グランプリとは！？　
エース・ドライバーとしての栄光と苦悩

HIROSHI FUSHIDA
'60s JAPAN GP and Hiroshi Fushida
PART 2

　１９６９年は、鮒子田　寛自身にとって将来を決める重要な１年であり、また辛い１年でもあった。
　４年前、親友だった浮谷東次郎を事故で亡くし、レーシング・ドライバーとしての宿命を知った鮒子田は、この１９６９年、２度目の試練に立ち向かうこととなる。
前年、何回となくコンビを組み優勝を分けあっていた福沢幸雄が１９６９年２月１２日、新設なったヤマハ・テストコースにおいて、テスト中のトヨタ―７と共に陽炎の如くコースに散ってしまったのだった。
　原因は、トヨタ―７（クローズド・ボディの新型）のトラブルだったのか、人的ミスだったのかは今だに闇の中である。
実は、鮒子田はこの日、福沢と共にこのヤマハ・テストコースでテストをする事になっていた。しかし、風邪をこじらせた鮒子田は、ついにテストをする事が出来なかった。
　もしもという言葉が許されるなら、鮒子田が福沢の替わりになっていたかもしれないこの出来事、鮒子田の当時の心境は、とても複雑だったのではと想像してしまう。
　しかし、それだけでは終わらなかった。
１９７０年、鮒子田は諸般の理由でトヨタを退社、単身アメリカのインディを目指し、武者修業の旅へと出かけることとなる。鮒子田の後を追いエース・ドライバーとなっていた川合　稔が８月２６日、鈴鹿サーキットでニュー・ターボチャージド・トヨタ―７をテスト中、激突死してしまったのだ。もしも、鮒子田がトヨタに残っていたら必ずやこのテストに参加していたはず。
そして時は過ぎ１９７４年、あの風戸　裕と鈴木誠一の命を一瞬のうちに奪ってしまった忌々しい富士グランチャンピオン・シリーズ第２戦。鮒子田は、当初出場予定だったのだが、マシンの手配が間に合わず不出場。もしも、出場していたらこの事故に巻き込まれていたかもしれない。
　これはどう考えるべきだろうか、生かされる鮒子田　寛。
私は、そう信じたい。とにかく鮒子田は生かされているのだと・・・。

TOP : McLaren TOYOTA
at The 2nd JAPAN CAN-AM in1969.

　生かされている“鮒子田　寛”伝説がここにもう１つある。
“69年のシーズン終了後、トヨタは鈴鹿サーキットで、日本Can‐Amレースから採用されたウイング仕様車を持ち込み、開発テストを実施していた。もちろん鮒子田もこのテストに参加していた。
テストメニューは順調に消化していた。そして、鮒子田がフルタンクでのテストを開始して数周後、最終コーナー（当時は２５０Rと呼ばれ、シケインはなく、１３０Rから続く、下りの高速コーナーであった）に差し掛かり、アプローチのために減速しシフトダウンしようとした時、アクセルが全開のまま引っかかり戻らなくなってしまったのだ。
直ぐに、クラッチを踏みブレーキを踏んだが、200キロを軽く超える高速コーナー進入での急ブレーキは、全開の600馬力近い猛々しいパワーでスピードが乗り切ったトヨタ７を押さえることは出来なかった。そのまま、車はガードレール目掛けて猛進していった。鮒子田に出来たことは、ダメージを減らすために、ガードレールにぶつかる角度を浅くすることぐらいだった。車はあっという間もなくガードレールに激突、瞬間、車は爆発的に炎上し、そのまま、ガードレールをなぎ倒しながら、１００M以上も走り、土手にぶつかり横転してしまった。当時のグループ７カーはドライバーの両サイドに燃料タンクを抱え、搭載量も250リッターを超えていた。この、250リッター近いガソリンと多用されているマグネシュームが爆発的に炎上したのだから、手のつけ様がない。車は赤黒い獰猛な炎と数百メーターにも達する黒煙を上げながら何時間も燃えつづけた。”
　これは、１９６９年１２月、年も押し迫ったここ鈴鹿サーキットにおいて、トヨタ―７（一部で言われていたマクラーレン・トヨタではなく、５リッタ―・トヨタ―７である）をテスト中に起こった炎上事故であった。
ところで、鮒子田はどうなったのか？　後に鮒子田はこの事故のことをこう語っている。

　「事故の時は、多分、普通の交通事故でも同じように感じることがあると思うけど、問題が発生し、ぶつかるまでの間は、あっという間もないほど速く対象物（ガードレール）に近づくんだよ。でも、それが、ガードレールにぶつかる直前はスローモーション映画ののように、突然全てがゆっくりと動いて周りの何もかもが良く見えるようになる。とても、妙な感じなんだ。それが、ガードレールにぶつかった瞬間、ドカンととても大きな衝撃を感じた瞬間、また、全てが、とんでもない速さであっという間に動いていくんだ。多分、これは信じてもらえないかもしれないが、ガードレールにぶつかった瞬間、ドーンと燃え上がった時、何を感じたかというと、炎って、うつくしく、綺麗なものなんだって事かな。青白い炎、白に近い炎が交じり合いながら、自分の目の前で轟々と燃えている。それが、とても、綺麗に感じた。何故、そう感じたのかは分からないが。その後どうなったかと言うと、土手に乗り上げて横転した車の中で、逆さにぶら下がりながら、慌てて、ベルトを外したね。当然だよ。車は燃えているし、速く逃げないとヤバイ状態だったからね。でも、グループ７だから、屋根がない。ベルトが外れて頭から地面にドンと落ちて、地面とボディとの間に見つけた30センチほどの隙間から慌てて這い出した。這い出して、呆然としながら、車の近くに立っていたら、ドカーンと言う音と共にすさまじい勢いで燃え出したんだよ。ラッキーだったね！あの燃え方では、誰も手を付けられなかっただろうし、自力で出てこられなければ、多分、悲劇的なことになっていただろうね。ヘルメットやスーツは黒焦げになったけど、幸い私は目の周りをやけどしただけだった。この他にも、何回か大きなクラッシュを経験しているけど、アメリカでの大クラッシュを除いて、怪我をすることなくすんでいるのは、多分、ぶつかるまでも、その瞬間も、その後も、一度も気を失ったことがないからだと思う。最後の最後まで、諦めずに、コントロールしつづけ、ぶつかる瞬間は、少しでも、ダメージを減らすようにしていたからね。」　鮒子田　寛　

　
　後日談だが、この事故は、１９８４年のAUTO SPORT誌４００号記念臨時増刊号「ザ・タイムトンネル・サーキット」で初めて明らかにされたことで、当時の私たちはこの事故を全く知らなかった。その真相は、この事故の模様を当時の三栄書房AUTO SPORT誌記者が極秘にキャッチし、記事にしようとしたところ、トヨタ自工第７技からクレームが編集部に入り、記事掲載をしないことを条件とし、AUTO SPORT誌に河野二郎第７技術部長代理（当時）と“独占インタビュー”を行なうという取引が行なわれていたからだった。
　しかし、まるで翌年に起こってしまう川合　稔の事故を予期したような鮒子田　寛の事故であり、ここでも生かされている鮒子田を感じてしまうのは私だけだろうか。

　ところで、１９６９年当時の鮒子田　寛のもう一つの顔を皆さん御存知だっただろうか。
その頃の鮒子田について、１９６９年発行のAUTO SPORT誌８月号「鮒子田　寛の野望」に書かれているので引用させていただくことにする。
“・・・鈴鹿サーキットへ着いたのは午後１時過ぎ。ここで、鮒子田　寛のもう１つの仕事が始まる。彼は、トヨタ・ファクトリーのドライバーとしてレースやテストに参加するいっぽう、昨年５月から（１９６８年５月）大阪トヨペットの“ペット・ドライブサロン”のマネジャーを勤めている。仕事の内容は、関西方面のスポーツ・ユーザーの相談相手。もっと具体的にいえば、お客さん相手にチューンアップに関するアドバイスやテクニックの指導をしたり、大阪トヨペットの工場で仕立てたお客さんの車をレース前にテストしたり・・・といったことだ。むろんお客さんがレースに出る場合はピットに付き添っている。
雨の時など、濡れたレーシング・シューズを拭いてやる。・・・商売となれば、そこまでやらなくてはならないのだ。”　

“TOYOTA NEW 7登場！！”　
　福沢幸雄の死以来、沈黙を守っていたトヨタは、遂に４月６日に行なわれた鈴鹿耐久シリーズ第１戦「鈴鹿５００ｋｍレース」にその姿を現した。しかし、エントリーされていた２台のトヨター７（3000cc）は、細谷四方洋と川合　稔の手に委ねられ、鮒子田の姿はそこにはなかった。
　その頃鮒子田は、年頭１月１９日に行なわれたビック・イベントである“鈴鹿300Kmレース”を完璧な“ポール・トゥ・フィニッシュ”で勝利した後、先に述べたようにペット・ドライブショップの仕事を続けながら、別の仕事として極秘にトヨタ　ニュー７の開発を続けていたのだった（写真は鈴鹿３００ｋｍレースに優勝した鮒子田　寛と彼のトヨタ―７）。

TOP : Hiroshi Fushida and his TOYOTA-7 at Suzuka 300Kms in 1969. ちなみに先に述べた“鈴鹿３００Kmレース”は正に鮒子田の真骨頂を出した最高のレースであった。
ポール・ポジションからスタートした鮒子田は１周目のＳ字ベント入り口で他車を抜こうとした時に接触しスピン、最後尾へと落ちてしまう。しかし、そこからの必死の追い上げは凄まじかった。１周目３４位、２周目２０位、そして３周目にはなんと８位にまで順位を挽回したのだった。更に２５周目、トップにいた長谷見のローラと２位の細谷のトヨタ―７がエンジントラブルとクラッシュで同時にリタイヤした為、３位まで順位を上げていた鮒子田は難なく１位に踊り出ることが出来たのだ。そしてその後は鮒子田の独走で幸先の良いシーズン初勝利を飾ることが出来た。鮒子田快心の勝利であった。
このレースについて実際に鮒子田　寛氏にうかがっているので御紹介しよう。

　「鈴鹿300Kmレースについてお話ししようと思います。
レースコメントでは、長谷見と細谷がリタイヤ後、難なく首位にたったとありますが、事実はそれ程簡単だったのではなく、私の前には僚友の坪ちゃんがいたのです。何周かに渡ってバトルを繰り広げ、スプーン手前の右高速コーナーで思い切って抜きに掛かった時にイン側の水溜りに足をすくわれ大スピンを喫し、またまた、遅れてしまった。それから、再度の追い上げに掛かり、遂に坪ちゃんを抜くことに成功したのでした。
このレースのことで覚えていることは、最初のスピンで北野さんと接触しリアスポイラ－の左半分を失ないながらも、レース中のラップは、マシーンが正常な時よりも速かったと言う事です。正常な時も決して手を抜いて走ったことはないので、この追い上げ中のドライビングは、自分のミスで犯した最初のスピンの遅れを挽回するために、大げさに言えば神がかりとも言えるものであったのかも知れない。」

鮒子田　寛

　さて、鈴鹿300Kmレースで勝利して以来姿が見えなかった鮒子田がサーキットに姿を現したのは、４月２０日の富士スピードウェイであった。このレースは全日本選手権のかかった「第１１回全日本クラブマンレース大会」として富士スピードウェイ左回り4.3Kmコースで行なわれ、特殊ツーリングカーレース、スポーツカー、そしてレーシングカーの３種目が行なわれた。
　この日鮒子田は、３リッタートヨター７の最後のレースとしてこのレースに臨んでいた。すでに５リッタ―V8エンジンを搭載した“ニュートヨタ―７”は同じく鮒子田の手によって着実に成熟しつつあったからだ。鮒子田の出場するレーシングカークラスのレースには、チーム・トヨタとして大坪善男のトヨター７が参加、そして前年の日本グランプリ以来ライバルとして戦いつづけているタキ・レーシング・チームのローラT70MKIII も参加しており激戦が予想された。
さて、予選でトップを取ったのは“ 1'25"02”をマークした長谷見昌弘であった。彼のローラは今までのクローズドボディからマクラーレン風なオープン・ボディに改造しており、シボレー6.3リッターエンジンの威力と相俟ってトップタイムを叩きだしたのだった。２番手は鮒子田　寛のトヨター７が“ 1'26"70”をマーク、続いて大坪のトヨタ―７が３位、以下米山二郎のチュールド・カレラ６、ダイハツP-5、ロータス47GTなどが続く結果となった。
　決勝レース（５０周）は、長谷見のローラがトップで飛び出し鮒子田と大坪のトヨタ―７が続くという展開。
激しいデット・ヒートを続ける長谷見のローラと鮒子田のトヨター７。レースはこのまま行くかと思われた４周目、異変が起きた。トップの長谷見が突如ピットイン。長谷見がさっさとコクピットを降りる。エンジンのガスケットが吹き抜けたのだ。
長谷見は即リタイヤとなり、トップは鮒子田のトヨタ―７が余裕で周回している。
そして、３８周目まさかの出来事が起こった。なんと悠々トップを走っていた鮒子田がヘアピンで突然スピンしてしまったのだ。２周遅れとなっていた米山のカレラ６を抜き去ろうとした時コントロールを失い後ろ向きに外側のダートに突っ込み１６番ポスト付近までやっと止まったのだ。２番手の大坪のトヨタ―７は鮒子田より速いラップで周回しており、遂にトップ交代かと思われた瞬間、強引に鮒子田はコースに復帰し、なんとかトップを維持することに成功。しかし、大坪はすぐ後ろに迫っている為、鮒子田も１分２８秒台にラップタイムを上げなんとかトップをキープしている。最後の１０周は鮒子田と大坪のデッド・ヒートに終始し、最終ラップの直線では遂に大坪は鮒子田の横に並びかけたがそのまま鮒子田はトップを守ってチェッカーを受けたのだった。稀に見る激しいレースであった。
　レース後鮒子田は次のようにコメントしている。

「中盤、ラップタイムを落したときは、ブレーキングのしかたをいろいろ試していたんです。ところが、そのうちにブレーキがおかしくなってヘアピンでスピンしてしまった。大坪さんが猛追撃してきたので、ぼくもハッスルした。最後はもう回転計の針がレッドゾーンに入っていましたよ。」　鮒子田　寛　

（1969/06 AUTO SPORT No.49より引用活用させて頂きました。）

　夏の日差しが眩しい１９６９年も半ばを過ぎた７月３日の富士スピードウェイ。鮒子田は再び富士スピードウェイに立っていた。当時のレポートがAUTO SPORT誌にあるので再び引用活用させていただくことにする。
“ビック・マシン
　静かなウイークデーの富士スピードウェイ。そのなかで、突如大排気量エンジンのレーシング音が響きわたった。７月３日午後１時少し前のことだ。
　静岡県・袋井のヤマハ・テストコースで試走を繰り返していたトヨタのニュー７が、遂に実戦コース・富士スピードウェイに姿を現したのである。来る７月２７日に行なわれる<全日本富士１０００ｋｍレース>に備えてのマシン・セッティングとトレーニングが目的だ。ドライバーは細谷四方洋、鮒子田　寛、大坪善男、川合　稔・・・の４人。トヨタ・ファクトリーのフルメンバーである。”　
　７月３日から４日の２日間続けられたこのテストは、新しく開発されたV8 DOHC 5000ccエンジンと同じく新しいシャーシーのセッティングが主な目的であり、同じ月の２７日に行なわれる日本グランプリ前哨戦「富士１０００ｋｍレース」へのテストだとも言われていた。事実、レースと同じ左回り4.3kmショート・コースでの試走でエントリーされていたドライバーの組み合わせのままテストが続けられていたことでもわかる。
細谷四方洋/川合　稔組、鮒子田　寛/大坪善男組の組み合わせで続けられたこのテストでのタイムは、１分２５秒台であり、昨年日本CAN-AMでマーク・ダナヒューが予選で叩き出した１分１６秒８１には遠く及ばないがニューマシンということを考えればなかなかのタイムであったのではないだろうか。

TOP : The Pole to Finish by #7 Hiroshi Fushida at '69 FUJI 1000kms race.
#6 Shihomi Hosoya with TOYOTA new7 and #2 Kenjiro Tanaka(Taki LOLA T70).

“POLE TO FINISH !!”

　ついにトヨタニュー７が実戦デビューする時がやって来た。そして、その中にはエース・ドライバーとして成長した鮒子田寛ももちろん参加していた。
　１９６９年７月２７日、トヨタ・モータースポーツクラブ主催の第３回全日本富士１０００ｋｍレースは、昨年１１月に行なわれた日本CAN-AMレース以来のビックレースとあって大変注目されたレースであった。
その中でも、トヨタが新しく開発したグループ７（CAN-AMタイプの排気量無制限の２座席レーシングカー）マシン“ニュー７”がどのような走りをするかが最大の注目であった。
このレースには、トヨタ　ニュー７の２台のほか、ニッサンR380IIIが２台（高橋国光/砂子義一、北野　元/黒沢元治）、タキ・ローラT70（田中健二郎/長谷見昌弘）、チュールド・カレラ６（津々見友彦/米山二郎）などが含まれており、その年の日本グランプリ本戦へ向けての各チームマシンの仕上がり具合をうかがうことの出来るレースとあって、大変注目されていた１戦だった。
そんな中２６日に行なわれた公式予選においてポールポジションを獲得したのは、やはり鮒子田だった。
タイム“１分２４秒４４（平均速度約184.3km/h）は、昨年同コースで行なわれた日本CAN-AMレースで鮒子田自身が出した１分２６秒６０を破るタイムではあったが、まだまだ鮒子田にとっては不満なタイムであった。
２位以下は、細谷/川合組のニュー７、田中/長谷見組のタキ・ローラ、そして、津々見/米山組のポルシェと続く。期待のニッサン勢は、５～６位と低迷している。
決勝は、終始鮒子田組のニュー７がリードし、５００ｋｍ付近を過ぎたあたりから、独走態勢となり、終盤は１分３３秒台にペースを落し、そのままゴール。まさに、鮒子田の“ポール・トウ・フィニッシュ”であった。

RESULTS (The Fuji 1000kms race in 1969) Fuji SW 4.3km

Place	Driver	Machine	Times	Laps
Winner	Hiroshi Fushida/Yoshio Otsubo	TOYOTA new7	6"06'00"47	233
2nd	Moto Kitano/Motoharu Kurosawa	Nissan R380III	-	225
3rd	Seiichi Suzuki/Toshitake Kurosawa	Fairlady2000	-	202

　“執念の勝利　NETスピードカップ！！”　
　今や押しも押されぬトヨタのエース・ドライバーへと成長した鮒子田は、続くビッグ・レース「NETスピードカップ・レース」にさらに成熟度を増したトヨタ　ニュー７で出場した。すでにその頃の鮒子田は、ニッサンの誇る高橋国光、北野　元らと同等以上のドライビングセンスを持ち合わせた日本を代表するドライバーだと言われ、当の鮒子田も自分の力を世界で試したいという欲望も同時に感じていた頃でもあった。
　１９６９年８月９日、ＮＥＴスピードカップ・レース予選当日富士スピードウェイは、異様な雰囲気に包まれていた。
それは、ニッサン・チームが遂に自社製Ｖ１２気筒５０００ｃｃエンジン搭載車“R381”を高橋国光、北野　元に託し出場したからであった、同じ土俵で同排気量の２車が対決するのだから燃えないわけにはいかない。トヨタ　ニュー７とR381の対決に両チームは、予選からヒートすることとなった。
その他に、タキ・レーシング・チームからオープンに改造した“タキ・ローラＴ７０”を新たにチーム入りした永松邦臣が乗る。また、若き日のあの風戸　裕も“コーヤマ・スペシャル（ブラバム・ホンダ）”で出場している。
　さて、予選でのヒートぶりは、下の鮒子田自身の言葉からも想像出来よう。

　「予選アタック中、R３８１の北野　元の後についてFISCOの最終コーナーにスロットル全開で突っ込んでいった時、彼のマシーンが内側のタイヤをイン側に落としてコーナーのクリッピングポイントをかすめていった。彼は、タイヤをインに落としコーナーを攻めるのを得意としているのは知っていたが、その後に起きたこと迄は予測をしていなかった。なんと、彼のリヤタイヤから、こぶし大の石が私をめがけて飛んできたのだ。とっさに、その石を避けたものの避けきれず、石は、私のゴッグルを直撃し、その瞬間、激痛でクラッと来た。幸い、スピンをすることもなく、そのまま、ピットへ直行。ゴッグルを取ると額が割れて血が吹き出ていたのを今でも覚えている。運が良かった。ゴッグルの縁のゴムに当たらずレンズに直接当たっていたら間違いなく失明していたことだろう。直撃した石は私の額を割った後、ボディを傷つけ、そして、アルミ製のリヤスポイラーにも大きな穴を開けてい。しかし、予選は、そんなハプニングにもかかわらずポールを取ることが出来た。」　鮒子田　寛

　トヨタ、ニッサンの激しいタイムアタックの中、鮒子田は富士１０００ｋｍレースに続き、ポール・ポジションをトヨタにもたらす事が出来た。タイムは、“１分５１秒７７”。真夏の富士スピードウェイでのタイムとしては、悪くない。

A Practice time ('69 NET SPEED CUP RACE) Fuji SW 6km

Position	Driver	Machine	Time
1st	Hiroshi Fushida	Toyota new7	1'51"77
2nd	Kunimitsu Takahashi	Nissan R381	1'52"17
3rd	Moto Kitano	Nissan R381	1'52"40
4th	Minoru Kawai	Toyota new7	1'52"48

TOP : The WINNING TOYOTA new7 by Hiroshi Fushida at The NET Speed Cup Race in 1969.

　さて、この’６９NETスピードカップ・レースはユニークなレース・システムで行なわれた。同じメンバーが１時間レースを２回戦い、その総合ポイントによって優劣を決めるシステムである。ポイント規定は、第１ヒート、第２ヒートともに１位から６位までに100, 90, 80, 70, 65, 60点。これに予選時のポイントである１位から６位までに20, 16, 14, 12, 10, 8点が加えられる。
<ヒート1>
　快晴の富士スピードウェイ。午前１１時ちょうど、スタートがきって落とされた。
以外にも鮒子田は予選で北野車が跳ねた石を眉間に受けた影響なのか精彩がなく、川合　稔のトヨタ　ニュー７がダッシュ良くトップに立つ。そのままレースは、川合、鮒子田の順でヒート１を終える事となった。
ニッサン勢では、北野が３位でフィニッシュしている。
<ヒート2>
　今度は、鮒子田が意地を見せトップをキープし、川合と予選タイムにも迫る１分５１～５２秒台のハイペースでデッド・ヒートを続ける。このまま鮒子田がトップでゴールすれば、合計得点で鮒子田の総合優勝が決まる。
そして、そのまま鮒子田は川合　稔を押さえ込みトップでチェッカーを受る。

TOP : #15 Hiroshi Fushida and his TOYOTA new7.

　
　「レース当日、腫れた額に包帯を巻き、レーシングスーツに身を固め、いざ、出陣！　痛み止めの注射のおかげで何とか痛みを忘れることは出来たが、身体はしゃきっとせず、レース距離を走れるかが不安だった。当時のトヨタ７は極端にステアリングが重く、化膿止めの注射のせいで力の入らない腕でステアリングを押さえ込めるか、それが心配だった。レースは２ヒートで行われた。ヒート１、スタートで出遅れ、予選４位の川合稔の後塵を拝することになったが、何とか2位は確保できたので、２位キープで体力を温存、ヒート2に勝負を掛けることにしヒート１を終えた。ヒート２、交互にベストラップをたたき出しながら、川合稔との激しいデッドヒートが続いた。結局、勝負に競り勝ちトップに立つことが出来たので、後は、2位の川合稔を押さえることだけを考えてレースを戦い1位でゴール。レースの勝敗は合計ポイントで決まったので、予選でのポールも寄与し総合優勝を遂げた。優勝はとても嬉しかったが、とてもしんどいレースであったことを覚えている。額に包帯をしている私がいれば、それは、間違いなく、６９年のNETスピードカップだ。」　鮒子田　寛　（写真は、インタビューに答える優勝者の鮒子田。額に包帯姿がなんとも痛々しい）

RESULTS (The NET SPEED CUP RACE in 1969) Fuji SW 6km

Place	Driver	Machine	Total Points
Winner	Hiroshi Fushida	TOYOTA new7	210
2nd	Minoru Kawai	TOYOTA new7	202
3rd	Saburo Koinuma	Fairlady2000	150
4th	Suguru Tsurugaya	Fairlady2000	120
5th	Mitsuhiro Otsuka	Fairlady2000	110
6th	Moto Kitano	Nissan R381	106
11th	Hiroshi Kazato	Brabham Honda	76

　傷だらけの中で掴んだ「'69NETスピードカップ・レース」の余韻も冷めない頃、鮒子田は、まだまだ問題山積みの状態であった“トヨタ　ニュー７”の開発に追われる毎日が続いていた。後２ヶ月あまりに迫った“決戦　'69日本グランプリ”までに直さなければならない箇所は数多くあり、鮒子田は少々焦り気味でもあった。
そんな中、耳を疑うような情報が鮒子田に届いたのである。「ヴィック・エルフォードがトヨタに来る！」。
ヴィック・エルフォードと言えば、１９６８年からポルシェ・ワークスの一員として活躍している世界の現役トップ・ドライバーである。昨年（１９６８年）は、ポルシェ９０７などで３勝、今年（１９６９年）は、優勝こそないがたえずポルシェ９０８を駆り、ベスト３に顔を出しており、あのポルシェ９１７を最初にル・マンで走らせトップを快走した男でもあった。
そんなエルフォードが何故に今年の日本グランプリの為だけにトヨタに来ることになったのかいまだに謎であるが、一説では、将来的にトヨタを有望と見たエルフォードが直接トヨタに売り込んだとも言われている。
　そんな頃、鮒子田はなぜかコーナーで思うように曲がらないトヨタ　ニュー７に不安を感じていた。開発ドライバーでもある鮒子田は、その原因をトヨタ　ニュー７のシャーシー剛性にあると感じ、たえずエンジニアたちに助言していた。
しかし、思うように改良が進まずただいたずらに時間だけが過ぎていっていた。後グランプリまで１ヶ月を切った段階でもこの状態である。そして、タイムも１分４５秒台にはまだまだ届いていないのだから鮒子田が焦るのも無理はない。
そして、最初耳を傾けたがらなかったエンジニアたちも徐々に鮒子田の意見を受け入れかけてきた頃、突如トヨタ　ニュー７開発にストップがかかるような事件（？！）が起きた。

　「６９年、GP前哨戦に連戦連勝していたトヨタの前評判は高かった。GP本戦に日産が出してくる新型車に勝つためには、５リッター・トヨタ７の持つ問題点を解決し性能を向上させなければならなかったが、結果的には、解決できないまま、日本GPを迎えることになった。
　GPへ向けての開発期間中、５リッター・トヨタ７は、ドライバーの思うとおりに走らない、すなわち、ハンドリングはドライバーの意思を反映せず、強度のアンダーステアと予期せぬオーバーステア特性を持ち合わせた乗りにくい車であった。
　レースに向けて、この問題点の解決が最重要課題であることを訴えつづけた。トヨタ7のハンドリングの持つ問題点を執拗に指摘続けたのは私と坪ちゃん（同僚の大坪善男氏）の二人だけであった。他のドライバーは、GPのために自販チームから、或いは、他チームからの新加入のドライバー達で、乗りにくいのは分かっていても、我々二人のように強く指摘出来ず、タイムを出すために無理に攻め・乗りつづけ、高速コーナーでのスピンの洗礼を繰り返し受けていた（スピンした後のタイヤのブラックマークから、当時、そのスピンのことをハの字ハの字スピンと読んでいた）。今から思えば、あの当時の車の問題ははっきりしている。シャシー剛性が不足していたと言うことである。コントロール不可能な高速スピンの多発に、一時は、エンジニアの中から我々の意見を受け止め対応しようという動きが出始めたが、、残念ながら、その動きは、ある出来事を境に中断してしまった。それは、トヨタがGPのために契約した当時のポルシェのワークスドライバーでもあった「ヴィック・エルフォード」のトヨタ７に対する評価であった。ヤマハコースでの初テスト後、トヨタ７のハンドリングは、当時の世界のスポーツカーレースを席巻していた、そして、世界でもっとも操縦性に優れている車であると言われていた「ポルシェ９０８」より、優れていると言ったことであった。彼は、当時のポルシェのワークスドライバーで、９０８での優勝経験もあり、世界的に名の知られたドライバーであったから、トヨタの首脳陣が彼の評価を信じたのも無理もなかった。
ハンドリングに対するきびしい評価をする若いドライバーと、素晴らしいと言う海外のワークスドライバー、そして、評価をしないドライバー。三者三様に別れたのであった。
　ヴィック・エルフォードの評価が間違っていたのか、或いは、スポット契約ドライバーの外交辞令だったのか、今となっては知る由もないが。その後の、彼のタイムは、期待されたほど伸びずじまいのまま日本GPを迎えることになったのだ。あの時、早い時点で問題の解決に向けて対応していれば、日本GPで日産R３８２に惨敗することはなかったであろう。間違いなく勝てたとは言わないが、もう少し、ハンドリングが良ければ、少なくとも、対等の勝負は出来たことは間違いない。当時、噂されたように、日産がレース直前に投入した6リッターエンジンにパワーで、エンジンで負けたのではない。トヨタのエンジンは５リッターながら、パワーでは勝るとも劣らず、負けてはいなかったからだ。
　今から思えば、ドライバー、エンジニアを含めチーム全員が、当時としてはハイパワーの純然たるレースカーの開発経験が不足であったということであろう。誤解のないように、私は当時の関係者・自分自身を含めたドライバーの誰をも非難する積もりはない。トヨタを辞めた後、色々なカテゴリーのレースカーで、アメリカ、日本、ルマンと各地のレースに参戦し、そして、レースカーの開発に参画し、ドライバーとして、或いは、レースプロジェクトの担当者をして、レースカーの開発経験を積んだ今だから言えることだからだ。」　鮒子田　寛　

　“決戦！！'69日本グランプリ”　
(The 6th Japan GP)
　トヨタ　ニュー７の開発がままらないうちに１０月９日の公式予選がやって来てしまった。
鮒子田は、白地に濃紺のラインの入った日本グランプリ用“トヨタ　ニュー７”で富士の６ｋｍフル・コースを全力で走った。
しかし、思うようにタイムが伸びない。ライバルであるニッサンが車両変更届をし、6000ccV12気筒エンジンを搭載することを聞いても鮒子田は不思議に驚かなかった。それ以前にトヨタ　ニュー７の不調にそれどころではなかったからかもしれない。「６リッターだろうが、トヨタのエンジンはニッサンには絶対負けない自信がある」という鮒子田自身の言葉通り、そのパワーにシャーシーがついて行けないもどかしさに鮒子田は、苛立ちさえ覚えていた。

　「予選の前から、車が決まらなくなっていた。思うように曲がらず、不安定な挙動が残ったまま予選を迎えた。結局、不調は予選でも直らず、まったく不本意なタイムであった。レースは、スタートが決まり、1コーナーのバンク、バンク下、S字、ヘアピンと抜け、数台を追い越し順位を上げた。予選よりも調子は良かった。完璧ではないが期待は持てそうだった。数周が経過し、先頭集団に付いて、バンク下のコーナーに掛かった時、ハードブレーキを強いられるコーナーだが、いきなり、車がアウトへ持っていかれた。そのまま、コーナーを曲がりきれずグリーンに飛び出し、グリーンの奥深くでリタイヤとなった。レース後の調べではリヤのアップライトが破損していたが、飛び出した時に衝撃で壊れたのか、それとも、壊れたから飛び出したのか？　今でも飛び出したその原因は分からない。」　鮒子田　寛　

Official Practice time ('69 JAPAN GP) Fuji SW 6km

Position	Driver	Machine	Time
Pole	Moto Kitano	Nissan R382	1'44"77
2nd	Motoharu Kurosawa	Nissan R382	1'44"88
3rd	Kunimitsu Takahashi	Nissan R382	1'45"11
4th	H.Kukidome/S.Hosoya	Toyota new7	1'48"25
5th	Minoru Kawai	Toyota new7	1'48"90
6th	V.Elford	Toyota new7	1'48"90
7th	J.Siffert/D.Piper	Porsche 917	1'49"06
8th	M.Kanie/K.Misaki	Toyota new7	1'49"07
9th	Hiroshi Fushida	Toyota new7	1'50"13
10th	Tadashi Sakai	Lola T160	1'50"81
11th	M.Hasemi/K.Nagamatsu	Taki Lola T70	1'50"83
12th	H.Herrmann/K.Tanaka	Porsche 908	1'52"05

TOP : The Start!! Hiroshi's 8th!!　　予選を不本意な９位で終えた鮒子田だったが、すでに気持ちは明日の決勝に向かっていた。
いつものスタート・ダッシュで必ずトップ・グループについて行くという硬い決意で鮒子田はスタートラインでスタートを待っていた。
　１０月１０日、午前１１時１０分世紀の'69日本グランプリのスタートが切って落された。
まず、久木留とエルフォードのトヨタ　ニュー７がスタート・ダッシュ良くトップに立つ。そして、それを川合のトヨタ　ニュー７とシファートのポルシェが追う。オープニング・ラップで鮒子田は、７位で通過。まずまずのスタートだった。
そして、３周目に入り鮒子田は、シファート、川合、高橋、黒沢、北野に次ぐ６位に進出、さらに４周目には、シファート、黒沢、高橋、北野、川合に次ぐ６位で川合を追いはじめた。ところが、その４周目のバンク下のカーブでいきなり鮒子田がグリーンに飛び出した。リア・サスペンションが壊れたのだった。

TOP : The Lap 4, Hiroshi's 6th place.

TOP : Oh! He couldn't gets a good race.

　たった４周、時間にして約７分間だけで終わってしまった鮒子田　寛の'69日本グランプリ。しかし、予選９位からの猛烈な追い上げはさすが鮒子田と言わしめるに十分な時間だったのではないだろうか。上の画像は、メインストレートの電工掲示板が４周目に鮒子田が６位で通過した事を示しているもの。そして、４周目。無情にもリヤのアップライトが破損してリタイヤした鮒子田がトヨタ　ニュー７のリヤを覗きこんでいる画像。いったいその時鮒子田は何を思っていたのだろうか。 RESULTS ('69 JAPAN GP) Fuji SW 6km

Place	Driver	Machine	Time & Laps
Winner	Motoharu Kurosawa	Nissan R382	3"42'21"47/120
2nd	Moto Kitano	Nissan R382	3"42'22"94/120
3rd	Minoru Kawai	Toyota new7	-/119
4th	V.Elford	Toyota new7	-/117
5th	H.Kukidome/S.Hosoya	Toyota new7	-/117
6th	J.Siffert/D.Piper	Porsche 917	-/116
7th	H.Herrmann/K.Tanaka	Porsche 908	-/116
8th	H.Kazato/H.Hasegawa	Porsche 910	-/102
9th	L.Takano/T.Yoshida	Lotus 47GT	-/100
10th	K.Takahashi	Nissan R382	-/100

"From Epilogue to Prologue"　
　１９６９年１１月２３日、ここ富士スピーとウェイでは昨年に続いて日本カンナム（THE JAPAN CAN-AM FUJI 200MILE RACE)が開かれていた。もちろん鮒子田　寛も参加している。
　しかし、鮒子田のマシンは、オリジナルのトヨタ　ニュー７ではない。エンジンこそトヨタとヤマハが共同で開発したDOHC V8 5000ccエンジンだが、シャーシーがこれまでの７のものではなく、本場CAN-AMシリーズで活躍しているマクラーレン・カーズの６９年ワークス・マシンの市販版というべき“マクラーレンＭ１２”のシャーシーを改造して使用している。このマクラーレン・トヨタで出場することになった経緯を鮒子田は次ぎのように語っている。

　「マクラーレンＭ１２は、シャシー開発を目的に参考車両として購入されたもの。でも、机上の学習だけではなく、実際にエンジンを搭載しテストしてみようと言うことになり、結局、私がテストを担当することになった。
エンジンはマクラーレン用に設計されたものではなかったので、搭載にはかなりの無理があり、エキゾーストパイプもヘッドの出口で無理やり90度曲げたりとエンジンのパワーはオリジナルの７よりは数十馬力落ちていた。また、元々、マクラーレンはバンクを想定していた車ではないので、バンクにあわせるとかなり乗りにくい車となったが、それでも富士のフルコースで43秒台を軽くマークした。バンクを無視したセッテイングで（バンクは押さえて進入する）あれば、コーナーは思ったとおりに曲がるし、パワースライド、コントロールもたやすいし、計測データでは当時としては驚異的なGを計測した。でも、このマクラーレンM12はマクラーレンとしては失敗作といわれた車で、ハンドリング評価は低かったのだ。それだけ、当時のマクラーレンは進んでいたと言うことである。
この初期評価テスト後、開発テストとして、日本CAN-AMに参戦することになった。」　鮒子田　寛　

Official Practice time ('69 The 2nd Japan CAN-AM) Fuji SW 4.3km

Position	Driver	Machine	Time
Poleposition	Jackie Oliver	Autocoast Ti22	1'18"20
2nd	Hiroshi Fushida	McLaren Toyota	1'18"52
3rd	Minoru Kawai	Toyota new7	1'19"13

　ペースカーに先導されて、集団がメイン・ストレートに戻ってきた。左回り4.3kmショート・コースを使用しての第２回日本CAN-AM。いよいよスタートだ。ペースカーがピットに消えた。たった今スタート！！
まずポールを取ったジャッキー・オリバーのウイング付きオートコーストTi22がトップで第１コーナーに突入する。
そして、予選２位の鮒子田がちょっともたつく間に川合のトヨタ　ニュー７が２番手でオリバーに続く。
'69日本グランプリでニッサンR382に続き３位に入った川合は今回も好調のようだ。それに比べて鮒子田のマクラーレン・トヨタのエンジンがどうも吹けていない。そんな中、コクピットで鮒子田はいらつく気持ちを押さえながら我慢の走行を続けていた。そして、遂に１度もトップに立つこともなく鮒子田のマクラーレン・トヨタのエンジンは息の根を止めた。
　ピットインした鮒子田を見ているとふと空を見上げているように思えた。いやきっと自らの未来を見ていたのかもしれない。そしてコクピットを静かに降りた鮒子田の胸の内には以外にもレースでの無念さは何も残っていなかった。
これで、鮒子田　寛のチーム・トヨタにおいてのレースは全て終った。しかし同時に希望に満ちた新しい時代の始まりでもあった。
そして、奇しくも３年後の１９７２年の１１月２３日、同じここ富士スピードウェイにおいて鮒子田がやっとの思いで栄光を掴むことをまだ誰も知らない。

TOP: Hiroshi and his McLaren Toyota at The 2nd Japan CAN-AM in 1969.
(C) Photographs by Naofumi Ibuki.

RESULTS ('69 The 2nd Japan CAN-Am) Fuji SW 6km

Place	Driver	Machine
Winner	Minoru Kawai	Toyota new7
2nd	John Cannon	Ford G7A
3rd	Lothar Motschenbacher	McLaren M12

鮒子田　寛にとっての'60日本グランプリとは！？　
エース・ドライバーとしての栄光と苦悩
END

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