今回の企画ページ「それからのHIROSHI 再びル・マンへ」は、今から丁度３０年前に日本人として初めて歴史ある「ル・マン２４時間レース」に挑戦した“鮒子田　寛”氏に捧げるものである。
鮒子田氏が初めて参加した１９７３年のル・マンというと、丁度映画「栄光のル・マン」（１９７１年日本公開）でのポルシェ917とフェラーリ512Sとの死闘の後の時代であり、有名なル・マン式スタートはすでに廃止されており、現在まで続くローリング･スタートとなっていた。
ライバル･マシンといえば、3000ccのレーシングエンジンを持つフェラーリ312PB、マトラMS650などが主役であり、やはり日本車として初めてル・マンに鮒子田　寛らと共に挑戦した“シグマMC73”もスピードだけでは同クラスのマシンたちに負けてはいなかったが、やはり開発の歴史が違いすぎていたためか、２４時間を走りきることが出来ず無念の涙を流す結果となってしまった。
何もかもが初めてだった最初の挑戦１９７３年の鮒子田氏の活躍は、下記のページを参照頂くとして、氏の挑戦３０周年記念としてその後の鮒子田　寛氏の活躍を今回はまとめてみることにより、当時まだまだ遠い世界だったル・マンへの挑戦を振り返ってみることにしたい。

　１９７４年１１月２４日、富士グランチャン最終戦「富士ビクトリー200Kmレース」のスターティング･グリッド最前列には７３年度シリーズチャンピオンの“高原敬武”、レース巧者“長谷見昌弘”、そして、ベテラン“生沢　徹”が共に１分１８秒台で並んでいる。
さて、７２年度シリーズチャンピオンに輝いた我が　鮒子田　寛　はというと、３年目を迎えるシェブロンを駆りなんとトップに0.67秒差で２列目をなんとか確保、今期劇的な優勝を飾った第４戦の再現を虎視眈々と狙っている。
そして、いよいよスタートだ！！3-2-3のスタンディング･スタートでまず飛び出したのは、今期絶好調の高原敬武が駆るスタンレー･マーチだった。高原は、抜群のスタートを見せ4.3Kmショートコース右回り第１コーナーへトップで飛び込んだ。しかし、いつも抜群のスタートを見せるTetsuのGRD S74はスタートに失敗し後退、さらにレース巧者　長谷見昌弘もスタートをしくじったため、高原のマーチはすでに第１コーナーに入るまでに独走体制に入ってしまう。
そんな中、ただ１台猛然とダッシュして高原を追うマシンがあった。鮒子田のデサント･シェブロンだった。
（右の写真は、１周目先頭の高原のマーチを猛追する鮒子田の白い“デサント･シェブロン”。）
今年の鮒子田は、昨シーズンの低迷を挽回する為第２戦を休み、チームを立て直してのＧＣ出場であった。その成果が実ったのか先の“鈴鹿グレート20レース（FJ1300マーチ･シビックでの完全優勝）”、“富士1000Km（高橋晴邦とのコンビでの優勝）”と続けざまに優勝、その勢いで出場したＧＣ第４戦も２年振の優勝を飾り、今鮒子田は不死鳥の如く蘇ったのだった。
そんな時の人　“鮒子田　寛”について書かれたコメント（ＧＣ第４戦における鮒子田　寛）を１９７４年発行オートテクニック誌１０月号No.66から紹介したいと思う。
 

上のコメントは、同じく１９７５年発行オートテクニック誌１月号より引用活用させて頂いた。

　鮒子田にとっての１１月２３〜２４日は、６９年の日本CAN-AMでのリタイヤ、７２年の傷だらけのＧＣチャンプ奪取、そして今回のハプニングなど鮒子田　寛にとってそれらの結果全てが翌年の新たな展開の始まりの予感であり期待であったと思う。
すでに７５年シーズンに向けて鮒子田の周辺はにわかに動き出していた。

　１９７５年３月、時を同じくして当時のAUTO SPORT誌No.165と富士グランチャン第１戦のパンフレットに、シグマのニューマシンである“MC75/TOYOTA”が堂々と表紙を飾っていたのだった。さらに、そのドライバー席にはなんと我が“鮒子田　寛”がにっこりと乗っているではないか！！
そう、７５年シーズンの鮒子田　寛はシグマのワークス･ドライバーとして１年間を戦うのだ。
シグマ･オートモーティブの加藤監督よりＧＣを含めた依頼があったためそれを受けたのが真相だ。
ところで、そのマシンカラーに注目だ。F-1などでは見慣れたスポンサーカラーの“Marlboro”だが、日本では私の記憶でいうとシグマが初めてではなかっただろうか。
これも加藤監督が７５年シーズンを優位に戦うため必死で掴んだスポンサーであった。
マルボロ･シグマという名前で今年１年間を戦う鮒子田　寛とシグマ･オートモーティブは、トヨタ2TG( 1588cc)/ターボエンジンを搭載し、最高出力330ps/9000rpm 最大トルク26kgm/7000rpmを絞り出す当時の2000ccクラスとしては最強のマシンであった。（当時のFIA規約でのターボ付きは排気量X1.4係数とは違いＧＣ規約ではターボ付きエンジンDOHC 1600cc、SOHC 2000ccと規定されているために出場が認められる。ただし、ル・マンではFIA規約で3000ccクラスに入ってしまいフェラーリやマトラと同じ土俵で戦うことになってしまう。）
鮒子田　寛とマルボロ･シグマMC75のレース計画は、国内のGCレースや耐久レースだけに留まらず７３年以来挑戦を続けているル・マン２４時間レースへの参加ももちろん含まれており、俄然鮒子田　寛の周辺は例年になく活気に満ちていた。

TOP : Hiroshi Fushida and his SIGMA MC75/TOYOTA from Auto Sport magagine No.165 in 1975.

TOP : The official pamphlet of Fuji GC with Hiroshi and SIGMA MC75 in 1975.

　鮒子田にとっての７５年シーズンは躍進の年になるはずであった。グランチャン開幕戦でいきなりポールポジションを取り、ブッチギリの優勝を勝ち取るのが鮒子田の思惑だった。
しかし、期待の“シグマMC75/トヨタ2TG･ターボ”は実のところまだまだ開発途上のマシンであり、実戦でトップクラスの力を発揮するまでに成熟していなかったのだ。
昨年の７４年６月にその年のマシン“MC74”の経験を生かしながら“MC75”の開発はスタートした。そのためかその年のグランチャンにはシグマはワークス参加していない。全てを７５年のル・マンとＧＣに賭けたと言っても過言ではなかった。そして、向かえた７５年３月の発表であったのだが、前年までの使い慣れたマツダ･ロータリーエンジンからトヨタ2TGターボエンジンへの変更などが影響してか、特にターボのセッティングが最大の問題点で、EFIを使っているため、いったんエンジンが不調になりだすとその原因を見つけ解決することが当時のチーム力では困難を極めたのが現状だった。
そして向かえた富士グランチャン開幕戦、シグマはセッティング不足のまま予選へ。そして、タイムアタック中になんと最終コーナー出口で突然スピン、左フロントサスペンションのピンが折れたのだ。これで鮒子田のシグマMC75でのＧＣデビューは夢と消えてしまった。
問題は山ほどあった。まず先に述べたトヨタ2TGエンジンとターボ･チャージャーのセッティングが優先課題だ。７３年にセリカ2000LBターボで富士1000Kmを制覇したエンジンもターボであったが、シグマは独自でラジョイ製ターボ本体とのマッチングをトライしていたが、実戦ではさかんにツュニッツァー製を使っていたようだった。
ル・マンまであと２ヶ月。マルボロ･シグマ・チームに課せられた問題は山ほどあり、まさに試練の時であった。
ところで余談であるが、マルボロ･シグマのワークス･ドライバーである我が鮒子田選手はこの７５年ＧＣ開幕戦に関して実はもう一つの顔を持っていたのだ。それは、このレースからＧＣに挑戦することになった“ケビン･バートレット”（タスマン･シリーズの常連で６９〜７０年JAFグランプリにミルドレン･ワゴット/アルファV8でエントリーしていたのでご存知の方も多いと思うが・・・）の隠れたマネジャーだったことはあまり知られていない思う。当時のオートテクニック誌（１９７５年５月号）には、開幕戦についてはシグマの鮒子田よりもケビン･バートレットの“スーパーバイザー”としてあれこれ世話を焼いている鮒子田　寛の方が目立っていたと記載されている。将来の童夢監督、トムスＧＢ監督などで力量を発揮する鮒子田　寛がその時点ですでに誕生していたと私は思ってしまうのだが・・・。
さて、ル・マンまで残された期間は後少し・・・。次回　「再びル・マン、そして夢のF-1へ」をお楽しみに！！