この話は、クラッシュした１９６１年型クーパーＦ１をロジャー・ペンスキーが最初センターシートのスポーツカーボディに改修した１９６２年のゼレックス・スペシャルから始めなければなるまい。元々シングルシーターのフォーミュラマシンから作り出されたゼレックス・スペシャルは、同じクライマックス４気筒２．７リッターエンジンを積んだワークス・クーパー・モナコより９０Ｋｇも軽いというアドバンテージを持っていた。
他のエントラントからの抗議で、曲げたチューブと交換して２座席分のスペースを持つように改造されたが、それでも競争力があった。
ジョン・ミーカムのチームに売られたこのマシンは、エンジンをさらに強力なアルミブロックを持つ３．５リッターのオールズモビルＦ８５　Ｖ８気筒エンジンに交換される予定でオールズエンジンと一緒に並べられていた。
　この頃アメリカでのレースを体験したブルースとその仲間達は、比較的小排気量のDOHCクライマックスエンジンよりもアメリカ製のOHVエンジンの方が競争力が高い事に気づいていた。
　１９６４年春にガレージで眠っていたぜレックス・スペシャルをオールズモビルエンジンと一緒に買ってイギリスへと持ち帰った彼らは、細いチューブを溶接したスペースフレームのセンター部分をばっさり切断して太い鋼管を基本とした新しいスペースフレームを溶接した。
完成したスペースフレームを日曜日に開いていた雑貨屋で買った緑のペンキで塗ったことからジョリーグリーンジャイアントという名前をつけた。これにオールズモビルエンジンとコロッティ・タイプ２１の５速トランスミッションを積んで完成したのが、まだブルースがクーパーチームの契約ドライバーとしてＦ１等に乗っていた為に「政治的理由」でクーパー・オールズモビルという名前でカナダのモスポートでのレースにエントリーしたマシンである。
エキゾーストシステムを作る時間が無く、８本のパイプが斜め後方に突き出した状態でレースを走った。改造したゼレックス・スペシャルでモスポートとイギリスに持ち帰ってブランズハッチのレースで優勝をした８月までの間に、フェルタムの新しいワークショップでブルースとその仲間達は、新しいシャシーを製作してそれにトラコチューンの３．９リッターに拡大したオールズモビルＦ８５エンジンとヒューランド製ミッションを組み合わせた自分達で生み出した最初のレーシングスポーツカー、マクラーレンM1Aを作り出した。
　１９５８年にニュージーランドからイギリスに渡って来て以来、、クーパーチームのワークスドライバーという立場にあったブルース・マクラーレンは、自分の道を歩み始めたのだった。

　ワークスが新型車を設計製作してそれでレースをしながら、カスタマー用には１年落ちのマシンを供給するならワークスがカスタマーのマシンに負ける事は理論上はないはずである。６７年シーズン、モノコックシャシーを持ったM6Aでワークスが戦った時には、カスタマーカーはスペースフレームのM1Cだった。６８年は、ワークスは新型のM8Aを使用して、前年の３台のワークスM6Aはカスタマーチームに売却された。モノコックシャシーを持つカスタマー用M6Bは２６台が生産された。６９年は、ワークスはM8Bを投入して全てのレースでブルース・マクラーレンとデニー・ハルムのワークス・マクラーレンが優勝するという快挙を成し遂げブルースが２度目のカンナム・チャンピオンとなった。
カスタマー用はM6Bと基本的に同じシャシーにM8風のボディと新型のサスペンションを付けたM12が、１５台生産された。７０年にはワークスはM8Dとなり、カスタマー用はM8シャシーを持つM8Cが８台生産された。こうして書いてくるとおかしな事に気づかされる。マクラーレンとトロージャンの関係からすれば、M8Cは６９年に登場していなければならず、６９年になぜM12という時系列から離れた形式番号が与えられて、M6Bと同じシャシーを持ったマシンを生産したのだろうか？
　それは、６９年に計画されたM6GTとの関連から謎を解くことが出来る。ブルースは、M6GTを長距離レースにも使える生産台数５０台の義務を負ったグループ４マシンとしてホモロゲーションを得ようとしていたのである。７０年からは２５台に減らされたが、５リッターエンジンを持つグループ４マシンとしてフォードGT40、ローラT70MKIII , フェラーリ512S、ポルシェ917と同じ土俵でメイクス・チャンピオンの懸かったレースへ進出しようと試みたのだろう。コーンブルックに移ったワークスのファクトリーでは５０台という数はとても無理な話で、パーレイの新工場に移ったトロージャンというパートナーが必要だった。
M6Aが３台、M6Bが２６台、M12が１５台ならあと６台のM6GTを生産すれば５０台となる。FIAの技術委員会と話し合いを持ったりしたそうだが、元来オープンタイプのグループ７マシンとして販売したわけだから、全てのカスタマーに屋根を付ける為のボディキットでも送って改装したM6GTを５０台揃えるというのも不可能な話で、結局ホモロゲーションは取れなかった。

　M6BやM12のシャシーにはM6GTのボディを載せる事が可能である。スペシャルモールティング社が製作したオリジナルのモールドは保存されており、今でも新品のM6GTのボディパネルを作ることが出来る。実はトニーも１セットのM6GT用ボディパネルを他のM8用のパネルと一緒にコンテナ詰めにして取り寄せているのだ。M6GTのレプリカは、どこかで適当なシャシーをでっち上げて作られている。しかし、ここなら設計図を元にオリジナルと同じモノコックタブを作ることも可能だから、リプロダクションとも言えるM6GTでもM6Bでも作り出すことも可能である。

   --------------------------少し主宰者より余談を語らせてください ----------------------------

　ここで１９６９年のル・マン２４時間レースのエントリーに注目してもらいたい。
なんとグループ４（5000ccスポーツカー）クラスに“マクラーレン”が１台エントリーしていたのだ。
エントラントは、“John Woolfe Racing McLaren - Chevrolet John Wolfe Racing Sports 5000”。
ドライバーは、最終的に“ブルース・マクラーレン/ジョン・ウルフ”のコンビでエントリーされた。
しかし、上記で述べたとおり、ホモロゲーションが取れなかったことが原因だと思われるが、遂に決勝レースに“マクラーレンM6GT”の勇姿を見ることは出来ず、幻のエントリーとなってしまった。余談だが、ブルース・マクラーレンとコンビを組む予定だった“ジョン・ウルフ”は、同年のル・マンにこれまたホモロゲーションを取得したばかりのポルシェ917でエントリーし、ル・マン出場を果たしている。しかし、なんという不運だろうか、ル・マン式スタートと共に９１７を走らせていたジョン・ウルフは、１周目の終わり近くのホワイトハウスあたりでクラッシュ炎上、懸命の救助の甲斐なく３７歳の生涯を閉じたのだった。なんとも不運極まりないジョン・ウルフである。
もしもということが許されるならば、マクラーレンM6GTがホモロゲーション取得に成功していたならば・・・とつい考えてしまう。
さらに余談だが、この燃えてしまった917とジョン・ウルフはその年の'69日本グランプリにあのTETSU IKUZAWAと組んでエントリーするはずだったという。もちろん、ジョー・シファートが乗った917とは別個の話でだ。その結果、TETSUは日本グランプリ欠場となってしまった。

　下記左の写真は、三栄書房発行１９７０年６月号「AUTO SPORT」誌に掲載されたM6GTである。
また、右の写真は、謎の「コヨーテ・スーパースポーツカー COYOTE SUPER SPORTCAR 」である。このコヨーテは１９８３年から日本でも放送されていた人気TV映画「探偵ハード＆マック HARDCASTLE & McCORMICK」に登場していたスポーツカーである。
しかし、よく見て頂きたい。まさに、これは“M6GT”にそっくりではないだろうか！
これこそ上記で述べていたM6GTのレプリカモデルではないだろうか？