デル・レーシング製のシングルシーターは、デルマーク I、ＩＩ コンテッサ900は、パイプフレーム、FRPボディでした。デルマーク IIIから商品として販売を始めました。エンジンはコンテッサ1300（本当は1360cc）、コロナ1600、ブルーバード1600、マツダロータリー、ベレット1600、ローレル1800 などを搭載しました。トランスアクスルは全て市販の日野前進４速のトランスミッションでした。エンジンとトランスアクスルとの接合は、日野製エンジンの場合はトランスミッションを裏返しにして使用。メインドライブシャフトは日野製のもの。他のエンジンとの接合の場合もやはり日野のトランスミッションを裏返した上、「メインドライブシャフト」は「新造」となりました。
　外見上ラジアスアームが２本のものを IIIA、４本のものを IIIB と呼びました。又、日野自動車と契約中のときに供給された ヒノYE28ツインカム、ダブルスパークエンジンはドライサンプであったため、この車以外のフロントオイルタンクが６リッターであったところを、１２リッターのオイルタンクを先端部のラジエーターの直後に置いたロングノーズとし、IIIC と呼びました。
この車はデルレーシングのコンテッサクーペ同様に日野レーシング前進５速を使っておりましたが契約完了後は売却、車は転々とすることになりました。また、ステアリングシャフトの先端に続く ラック アンド ピニオン のユニットはデルマーク I、II、RSAでは市販のコンテッサ900のもの、マーク IIIの初期には日野工場製のセンターカットのラックとピニオンギアの供給を受けました。ここからが藤田富雄チーフメカのスゴイ所でした。肉厚 6mm 太さ 8cm 長さ 65cmのスチールパイプの中にラックを通し、そのパイプのセンターを加工してピニオンが入ったセットを、左右の端はシンチュウのスプライン加工のフタをつけて ラック アンド ピニオン ユニット を手作りで仕上げ、ステアリングの先端につなげ全車に供給しました。後に、日野工場との契約を失った後は全てがデル製の ラック アンド ピニオン ユニットになりました。
 

　レーシングスポーツカーのRSAは、デルマークII（１９６４年第２回日本グランプリにおける日本初の国際フォーミュラカーレースであったJAFトロフィーレースで海外招待ドライバー＆マシンに混じって立原義次選手が同マシンに乗って５月２日、３日両日とも６位入賞した）が実走した日本初のFIA規定の単座席のレーシングカーであったように、日本最初のFIA規定の２座席レーシングカーでした。車は試作フレームと足、試作のアルミ製ハブキャリアとホイールなどを使ったシャシーでした。フレームの基本はRSAとBはそれ程変わっておりません。大きさの違いがありました。エンジンは、RSAはコンテッサ900cc、RSBはクラウンV8 2600cc。RSAは勝常時のアルミ板金。RSBは私の削り出しの石膏の雄型からのFRP仕上げでした。純レーシングカーとしてのRSBの販売目的の量産成功の後、市販のレーシングスポーツの「生産ライン」を作りたいと願っておりました。陸運局の車検を経て、ずっと後のランボルギーニ・シルエットのような車を考えておりました。

　私は、第２次大戦中、中学３年の秋から潜水艦を攻撃する350トンの駆潜艇という軍艦作りに学徒動員をうけました。（驚きは学徒動員の１０ヶ月分の厚生年金を私が今頂いているという、当時の造船会社がしっかりしていたことです。立派でしょう。もうひとつ立派な話を致します。私が小学校６年の時、戦争中で国家は行楽の団体旅行を禁止しておりました。その折、私の小学校の先生達が「先はどうなるか判らないから」と言って国の方針に反して、京都、奈良、伊勢の二泊三日の修学旅行を実施してくれました。申し訳ございません。もう一度軍艦に戻ります。）

　当時としては高速（２８ノット）な軍艦作りに当り、巨大な台座の上に先ず船の先端から最後尾に通る太さ50cm角程のキールという、頑丈な背骨を作ります。これに20cm角の助骨と呼ぶ舟の形を造成する部材を左右に５５本程づつ取り付け、次に厚さ10cm程の外板を貼って仕上げます。そして、底面の左右の端に近いところに舟の左右の「ゆれ」を殺すローリングチョップという舟の全長に近い程の長さの、翼に小さいやつを左右につけ防水です。そして、内装の前に船体に水をはって「水もれ」を修正します。350トンの舟全体に水をはるのです。そしてエンジン、ドライブシャフト、スクリュー、爆雷発射台、機関砲その他の武装で完了です。そんなことからデル・レーシングでは足の無いレーシングカーを舟とかボートとか呼んでおりました。

TOP : The #5 RSB got a 4th place in '67Nov 3,All Japan Championship race.
The #6 "INO KEROYON SPECIAL" in '68 Japan GP main race.

　カーナンバー07と06は両方ともカーオーナー、ドライバーは“伊能祥光”、カースポンサーは日本一の影絵の名主でプロダクションの主催者　藤城清治氏です。車名はカエルの劇団のイメージから「ケロヨン号」と命名の上、ケロヨンと呼ばれており、RSBの名は消えておりました。
　エンジンは、RSBの「アルミ2600クラウン」から「ケロヨン　鉄の3500センチュリー」、チューニングは伊能工場で確か５〜６レース出走後、長い間 藤城清治 記念館に展示されておりました。（何十年間もの間）
従ってグリーンのカーナンバー6のキャプションは RSB ではなく "INO KEROYON SPECIAL"（イノー・ケロヨン）がよろしいかと思います。
 

“　日本にもエア・フリッパーをつけた２座席レーサーが現れた。これはデル・レーシング・カンパニー（塩澤進午代表）が、同社の２座席レーサー、デルRSB クラウン・エイトのテールに、コクピットで角度が変えられるフリッパー（水平翼）をつけたもの。これをつけた目的は、エア・ブレーキの効果を狙ったもので、弱点だったブレーキ性能もこれによって大幅に向上した。とくに高速時にはその効果がいちぢるしく現れたという。
　フリッパーをつけた機会に、エンジンにも手を加えた。まず、キャブレターを巨大なホーリーの４バレルに換えた。エンジン内部では、ベアリングをホワイト・メタルからより高負担用のケルメットに、カムもよりハイ・リフトのものに、バルブも１サイズ大きなものに、オイル・タペットをメカニカルにそれぞれ交換した。塩澤氏が経験から推定した出力は165馬力前後となる。パワー・ピークの回転数は6800rｐｍぐらい上がったという。
　８月２０日、富士スピードウェイで行われる全日本ドライバー選手権第６戦に出場する予定だ。
　塩澤氏は、「このデルRSBを作ってからレースに出場したり、テスト・ランによって、体験的に教えられることが多かった。テストしつくした現在希望される方がいたらこの車にスペア・パーツとグラスファイバー・ボディのメス型をつけて180万円くらいで譲ってあげたい。ただし、そのメス型を活用して、同型の２座席レーサーを作り出してくれる人が望ましい」と語っていた。”

　この車が後の６８年日本グランプリに出場した“ケロヨン号”となって再び現れる事になるのですが、プライベーターとしての限界をすでに感じ始めていたことがこの記事からも感じられます。詳しくは、「創造の軌跡　第１４章　快走　カネボウ・ダンディ　デルRSBクラウンV8。　そして、ひとつの夢の終焉」をご覧ください。
 

　モーターレースで最も重要なことはルールと規則です。レース主催者は「規則」によって走らせるレーシングカーの形状を先ず決定します。この規則はフォーミュラと呼ばれます。この「規則１」の基準に合った車が「フォーミュラワン」というわけです。（所がイベントに当っての主催者の趣旨と車両の規則の不勉強がもたらせた典型的な悲劇が本文中のヒノ・サムライとピート・ブロックと三船敏郎とダンハムでした。）
　富士スピードウェイの最高速の出るストレートから３０度のバンクに突入するレーシングカーは、アメリカの中で最強のNASCARの車を除いて、デイトナの３１度バンクを使うデイトナコンチネンタルレース（後のデイトナ２４時間）でも耐え得るフレーム強度とサスペンションが必要です。これは特別な事なのです。ですから富士スピードウェイの３０度バンクを使用する限り、日本のレーシングカーは普通ではダメなのです。

“１９６９年に開催された「JAFグランプリ」に小林元芳選手、真田睦明選手がドライバーとなり、エントリーだけで終わってしまった黒沢レーシングの３リッタートヨタセンチュリー用V8エンジンを搭載した 「F101」「F107」という名称のフォーミュラカーは、どう見ましても前年の６８年日本グランプリのセミイベント「日本スピードカップレース」に出場した デル・マーク IV クラウンV8 のシャーシをそのまま使用、ないしは複製し、名称だけを変更したように思えるのですが、実際にはどうだったのでしょうか？また、同じくトヨタ1600ccエンジンを搭載した「F202」も マークIIIだと思いますが、当時はすでにデル・レーシングとの連携はなかったのでしょうか？”