 
 (C) Photographs by Satoshi Suzuki. |
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1969 JAF GRAND PRIX with TETSU |
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(C) Photographs by Satoshi Suzuki. |
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前年の１９６８年まで、日本グランプリは、５月３日のプロトタイプカー( FIA グループ6カテゴリー）/スポーツカー（FIAグループ4カテゴリー）、および、排気量無制限の２座席マシン（FIAグループ7カテゴリー）によって争われ、日本中がトヨタ、ニッサンなどのメーカー対決に沸き、絶頂期を迎えていた。 しかし、欧米、特にヨーロッパでのグランプリレースというと、ドライバーに与えられるものであり、フォーミュラカーによって争われていた。現在のF-1レースがその延長上にあたることとになる。また、ル・マンなどを頂点とするメーカー選手権は、まったくカテゴリーが違い、耐久レースとしてグランプリとは違う道を辿ってきたのが現状である。 さて、日本でのグランプリはというと、１９６３年、日本で始めて鈴鹿サーキットが誕生し、第１回日本グランプリが開催された時、まだまだ自動車レースに馴染みのない日本では、ヨーロッパ流にフォーミュラカーをメインレースとして組み込むよりも、より馴染みのあるツーリングカーでのレースを中心にスタートすることを選んだ。これをきっかけとして、１９６９年に終焉を迎えるまで、スポーツカータイプの車によるグランプリレースが日本でのグランプリレースとなっていく。 そんな中、欧米に追いつけ追い越せという意向だったのだろうか、日本自動車連盟（JAF）は、将来のフォーミュラ・ワンレース開催を目標に、フォーミュラカーによるグランプリレース計画を発表。６９年より、５月は、フォーミュラカーによるJAFグランプリ開催、１０月には、これまでのスポーツカータイプをメインとした日本グランプリを開催することを正式に発表する。 その第１回目となったのが、１９６９年５月３日に開催された“JAFグランプリ”であった。開催場所は、富士スピードウェイの6Kmフルコースである。 当時、日本でフォーミュラカーを所有するのは、メーカーとしては、１９６６年第３回日本グランプリのエキシビジョンレースから出場している三菱ワークスと、プライベートで活躍する“デル・コンテッサ”などわずかな数であった。 レースは決まったものの、出場車数が絶対的に足らないということで、JAFは、クラス分けはするものの、なんと「F-3」「F-2」「F-1」のカテゴリーを同時に走らせるという前代未聞のルールを発表する事となる。 結果的に、このレースに参加したマシンは、排気量の大きなマシンが絶対的に有利となるということで、半数以上のマシンが1.6リッター以上のマシンたちであった。その中には、日本のプライベーターだけでは足らないということで、オーストラリア、ニュージーランドなどからの“タスマンシリーズカー”６台を招待するという策にJAFは出ることになる。 しかし、数だけを揃えてもフォーミュラカーレースは絶対に盛り上がらない。やはり、スタードライバーが必要である。 日本でスタードライバーと言えば“TETSU IKUZAWA”を押して他にない。当時のTETSUの人気は、現在の佐藤琢磨の比ではなく、モータースポーツファン以外でも彼の名は広く知れわたっていた。そのTETSUがこのレースに、なんと三菱ワークスとして出場するというのだ。形の上では、TETSUのチームである“テツ・イクザワ・レーシング・パートナーシップ”が三菱ワークスより“コルトF2C”を借り受けての出場となるが、実質上のワークスとなんら変わりがない。 ５月２日、公式予選において、TETSUは、富士の6Kmフルコースを“１分５３秒８１”で駆け抜け、見事ポールポジションを獲得、第一人者の貫禄を見せつけた。しかも、同じマシンに乗る益子 治、加藤爽平に約４秒ちかくもタイム差をつけての１位であった。
決勝の５月３日は、TETSU人気に沸いて、７万５千人の大観衆が富士スピードウェイを訪れた。大袈裟すぎるかもしれないが、ほとんどの観客は、TETSU目当てだったといっても過言ではないだろう。
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マックス・スチュワート。彼の名は、このJAFグランプリにおいて日本中に知れ渡ったと言っていい。 TETSUとスチュワートは、スタート後毎周のようにトップを奪い合いデッドヒートを続ける。スチュワートのマシンは、ミルドレン・ワゴットで、基本的には、ブラバム23CのF2シャーシに、フォードコスワースFVAと同じフォード105Eブロックをベースとしたワゴットエンジン(1596cc)を搭載したものだ。そして、TETSUのコルトF2Cもブラバムのシャーシに三菱R39(1598cc)のエンジンを積んだもので、数字的な性能は、甲乙つけがたい状態だ。ただし、このレースのために、TETSUは、ファイアストンR3という富士スピードウェイ用スペシャルタイヤを持ち込んでいる。TETSU曰く「こいつはイギリスでオーダーしたもので、コンパウンドが柔らかくてオイルに強いんだ」。 ２番手につけてスチュワートを追っていたTETSUが突然ピットに飛び込んできたのが１１周目だった。エンジンが吹けない！２分３０秒後、ピットアウト。しかし、トップとは周回遅れ。そして、再びピットイン。エンジンが３気筒しか始動していない。燃料噴射装置ノズルにゴミが詰まったのが原因だ。 TETSUのリタイヤによってすでに帰り支度をする観客が目立ってきた。 結局優勝したのが、2.5リッターレプコエンジンを積みロータス39に乗る“レオ・ゲオゲーガン”の頭上に輝いた。タスマン・フォーミュラマシンの勝利であった。 |
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タキ・スペシャル（ブラバム・トヨタ）の謎 |
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ところで、このJAFグランプリのエントリーには、謎のマシン「タキ・スペシャル」が含まれていたことをご存知だっただろうか。 簡単に言えば、タキ・レーシングチームが、イギリスのブラバムF2のシャーシを２台購入して、トヨタ７の３リッターエンジン(V8 2986cc)を積むというスペシャルマシンのことだ。さらに、タキ・レーシングは、前年TETSUがタキ・レーシングチームの一員として６８年日本グランプリ前座レース“日本スピードカップレース”に参加した際に使用した“ブラウンベアスペシャル”を２台エントリーし、上位独占を狙っていた。 トヨタ７エンジン搭載の経緯についてだが、推測されることは、当時トヨタは、すでに５リッタートヨタ７でのレースを進めており、旧型となった３リッターV8エンジンの貸し出しについては、意外とすんなりＯＫが出たのではないかと思われる。また、タキ・レーシングのビッグマシンのノウハウが交換条件としてトヨタに渡った可能性も否定出来ないが・・・。 その注目の３リッターF1マシンのタキ・スペシャルには、ベテラン田中健二郎と若手の長谷見昌弘が、ブランベア・スペシャルには、酒井 正と片平 浩が乗る。ストップ・ザ・TETSUの布陣は完璧だった。 しかし、その肝心のブラバムシャーシが遅れに遅れ、４月に入ってもまだ日本に届かないのだ。 実は、タキ・レーシングチームは、“モーターレーシング・デベロップメント（ブラバム車製作会社）”からではなく、当時、イギリスの新興チームだった“フランク・ウィリアムスチーム（今はトップチームとして有名）”からブラバムF2シャーシを購入することになっていた。言わば中古のF2マシンだったのではと想像出来る。契約は、３月中旬に成立し、３月下旬に航空便にて発送予定となっていた。しかし、その後先方側の一方的な変更が重なり、結局、４月２２日に日本に到着したのが２台の内の１台だけであった。その段階で、マシン改造は可能ではあったものの、走行テスト等が出来ないで本番に臨む事は危険と判断、タキ・レーシングチームは、無念ではあったがJAFグランプリ不出場を決定、タキ・レーシングチーム期待のタキ・スペシャルの勇姿は、遂に我々の前に姿を見せることはなかった。まさに、幻のマシンとなってしまった。
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(C) Photographs by Satoshi Suzuki.