“デビューの頃”
M（主宰者）： 憧れの鮒子田さんにお会い出来てとても緊張しています。本日はお忙しい中「くるま村の少年たち特別
企画インタビュー」のためにお時間を頂き本当にありがとうございました。
F（鮒子田 寛）： こちらこそありがとうございます。
M： それから先日のル・マン２４時間レースで見事総合３位入賞おめでとうございました。それにしてもあのベントレーは、素晴らしいレーシングカーでしたね！（現在、鮒子田氏はアウディの子会社でレースカーの製作・開発を業務としている｢レーシング・テクノロジー・ノーフォーク｣の役員をされていて、今年のベントレーも鮒子田氏の会社で開発されたものである）
F： ありがとうございます。今年のル・マンは初挑戦で３位でしたから上出来だったですね。でも、とにかくアウディが強すぎたね。
M：では、お話しを鮒子田さんのことに戻しますが、鮒子田さんがデビューされた時のことをお伺いしたいのですが、た
しかホンダＳ６００を個人的に買われてデビューされたわけですよね？その当時の思い出も同時にお伺いしたいのですが。
F： 幼稚園の送迎バスの運転手のアルバイトをして自分で買った車ということは事実なんだけど！
その年の１月に本田技研（現・ホンダ）と契約して、ホンダのジュニア・チームと言ったらいいのかな？のドライバーになることが出来たんだ。そしてホンダが僕の車をベースにしてレース用に改造する費用とかテストやレースに出る費用を面倒みてくれたということです。
当時は本格的なレース用部品がまだ出ていなかったから、レース用に本格的な改造なんて何にもしないわけで、したことといえばサスペンションを出たばかりのスポーツキットのスプリングとダンパーに替えたことぐらいかな。最初の頃はエンジンは全くのスタンダードでしたから・・・。そんな状態の車だったんですけどね。
初めてのレースで一番印象に残っているのは、その年の１月にホンダと契約した後に合同テストがあったんですね。ジュニア・チームとシニア・チームとの合同テストだったんです。
僕のいたのがジュニア・チームで、シニア・チームは当時 お金をもらっていたホンダ・ワークス・チームでした。
M ： ワークス・チームとはRSC（ホンダ・レーシング・サービス・クラブ）のことでしょうか？！
F ： いいえ、埼玉研究所の社員ドライバーで、RSCとは直接は関係はなかったです。（RSCは1965年10月に発足）
田中禎助とか、島崎、漆原伍郎さんとか、社員ドライバーがいましたよね。彼ら当時のワークス・ドライバーと後のRSCのドライバーになった永松邦臣（1971年日本グランプリ優勝者）、高武富久美、山下護祐といった連中と僕ともう一人入った新人との合同テストでした。
その初っ端のテストで先輩を尻目に威勢良くトップタイムで走っていた時にひっくり返ってしまったんです。（鈴鹿サーキットの130Rで縦方向からとんぼ返りをうって７回転した伝説の事故である）
それ以降５月のレースまでほぼ３ヶ月半の間はまったくのスランプでした。あの事故を起こした130R、当時は150Rって言ってたかな？！その1５0Rが事故以降その影響で怖くてまともに走れなくなったし、すっかりリズムが狂ってヘアピンでさえまともに走れない状態が続いていたんですよ。そんな中、たまたまこのレースの練習走行の時にミッションをそれまでの４速から５速に変えたんですよ。今までは全開で行かなきゃいけないということで凄く恐怖感があったのが、１速減速することで心理的に凄い安心感が出て今までの恐怖心が一瞬の内に消えてしまいスランプを脱出することが出来たんですよ。そういう意味では非常に思い出の深いレースだったですね。
レースそのものは予選も本番も雨で優勝したのはS6に乗る生沢 徹、２位が日産チームの津々見友彦（翌年、日産からチームトヨタへ移籍、その後プライベートで活躍。現在はモーター・ジャーナリストとして活躍）、３位が僕でクラスとしては２位、総合で３位でした。当時の生沢の車っていうのは、僕らから言えばワークスカーで、僕らのはスタンダードというぐらい違ってましたね。彼は博俊（現 無限代表 あの本田宗一郎の御子息）とも仲が良かったから、ホンダの研究所の人とも仲良くしてて、スペシャルパーツを組み込んでいて非常に速かったですよ。１位２位の二人を始め、その他にもワークスドライバーはかなり出ていたので、初めてとしては上出来だったし、それと、大スランプの後だけに喜びとほっと一安心とでとても印象に残っているレースですね。（1965年5月30日 第２回クラブマン鈴鹿レース）
生沢 徹のホンダS600の秘密が今解き明かされる！！
2001年8月4日TOJI'S CLUB（浮谷東次郎オフィシャル・クラブ）総会にて
「私が１６歳の時に浮谷と出会い、そのちょっと前に生沢にも出会ってからの付き合いですから何十年ぐらいの付き合いかな！？ その時に一緒にいたのが鈴木亜久里の親父でジャッキーです。浮谷さんのところによく出入りしてましたね。そんな仲間とで浮谷さんの御自宅にお邪魔するようになって、式場壮吉さんとか皆さんと知り合ったわけです。これらの出会いは浮谷さんのおかげなんです。
私の女房も浮谷さんの御紹介で知り合ったんです。同じ頃、それらレース関係の付き合いとかであのホンダＳ６００が出来上がったと言っていいと思います。
鮒子田君は今ベントレーで頑張ってますけど、元々彼との付き合いというのは「マクランサ（１９６９年の日本グランプリなどを走ったホンダＳベースのカスタムカーとしてあまりにも有名なレーシングカー）」やってた童夢の林さんとの付き合いで知ったのが最初かな！？うちの女房も良く鮒子田君のことは知ってますよ。そして我々が冗談でよく彼のことを「フシダら・・・」なんて言ってましたよ（笑）。
鮒子田君とはアメリカで私がプータロー、ヒッピーしてた頃鮒子田君は私のとなりの部屋にいたんです。トイレが真中にあって一緒に使っていた時が一時期ありましたね。チェコスロバキヤかどこかのオバさんが小さくやっていた学生寮みたいな家で２人でいたこともあったんですよ。その時彼はアメリカに来てCAN-AMの車に乗ってました。
その生沢のS600というのは別物で、鮒子田君のS600は当時のホンダ・チームがあって、元々鈴鹿でワールドさんというところとホンダが組んでレースカー作っていたところなんですが、後のRSCで今のHRCの前ですね。そのホンダ・チームに確か鮒子田君がいたんだと思います。そこのS600ってあんまりパワーなかったんだよな。確かそうだと思いました。当時S600はトヨタS800に適わなくて我々は横で見てて何やってんだという感じだったんです。
当時浮谷君はトヨタでS800乗ってましたけど、生沢と私は日大芸術学部で同級生になってて元々レース好きだったものだから、亜久里の親父と一緒になってとにかく生沢を勝たせようと言うことで団結したわけですよ。
そして結果的には本田技研（現 ホンダ）の研究所で２番目に偉くなった人とか、後に社長になった川本氏などが一緒になって協力してもらうことになり、今考えるとまさに層々たるメンバーが集まったといえるよね。当時皆は２０歳前半でしたからね仕事が終わると生沢のガレージを中心として我々がしょっちゅう出入りして、川本氏たちはこの車の設計者でしたから自分たちで生沢の車を設計していろんな工具使ったり、会社で一晩でパーツ作ったりしてたんだ。これじゃホンダ・ワークスに近いですよね。
ただ当然全員がレースが好きでボランティアでやってたからその結晶があの車を生んだと思う。その結果とにかくダントツに速かったんです。
ところがダントツに速かった結果がちょっと大騒ぎになりましてね、今だから言えますけどもホンダがワールドさんとジョイントしてやってた車よりこっちの車の方が速かったわけでしたから社内的に問題になりまして、上層部から川本氏などの後に社長までなった人たちが呼び出されて会社の工具、パーツとか機械の無断使用についてとがめられクビ寸前まで行っちゃったんですよ。
ただ結果的にはそれがトヨタをやっつけたんで上層部の方もそんな我々のエネルギーを評価してもらえてお咎めなしになったんですが・・・。それがRSCという会社を作る発端になったんですよ。
我々の行動が元を返せばRSCという会社を作るきっかけとなったんだけど我々はそんなこと関係ないんで、ただ生沢に速い車を作ってやりたいと思っていただけですけどね。
その後生沢はヨーロッパでレースをして腕も良かったし、グラハム・ヒルとかヨッヘン・リント、そしてあのバーニー・エクレストンとかと争っていたね。余談だけどバーニーといえば今でこそF-1を牛耳る親玉ですけど、当時はまだレースをしてて自分で車を運んで泣きながら生沢とガレージを分け合って走ってたなんてこともありましたね。
とにかくあのS600は、好きモノが皆の情熱で作ったもので公私混同して作った車でした。
私なんかもメカニックやったり、トレーラーは当時なかったから自走したりして国道１号線を走って鈴鹿に行ったり、レースに勝った後そのまんまの車で皆と競争しながら帰ってきたとかね。本当に面白かった。
三保敬太郎とかミッキー・カーチス、そしていつも筆頭には式場壮吉さんがいたね。式場さんはオーヤン・フィーフィの旦那ですよ。それから徳大寺とかね。
そんな悪ガキ連中が日本のレース界の重臣となって今があるんだからね。鮒子田君なんかも丁度同じ年代だしね。林君もそうですしね。
でもね。我々の次の世代の人たちが余りいないのが心配だね。あの年代のオジサンたちが今だに頑張っていること自体がちょっと日本のレース界ヤバイんじゃないかな。」
無限 代表 本田博俊( by Hirotoshi
Honda)
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M ： 鮒子田さんは、ホンダ・チームが日本グランプリに出場しないという理由などがあってトヨタに入られるわけですが、その時の経緯を教えて頂けますか？
F ：トヨタに入ったのが、1966年6〜8月頃かな。その前年、浮谷東次郎に知り会ったわけですが・・・。彼が亡くなったのは僕がデビューした年の8月（1965年8月）ですが、その間１年間彼とは親交があったわけです。彼とは非常に仲が良かったし、僕がホンダに居る時に東次郎が「トヨタに来たらどう」という話しをしてくれたこともありましたね。
ホンダを辞めた時に、そんなことを思い出して東次郎の親父さんに「トヨタに入りたいんですけど、紹介してもらえませんか」と頼んだんですよ。そして紹介してもらうことになりトヨタの河野さんのところに会いに行ったわけです。河野さんと重役の稲川さんという方とお目にかかって検討してもらうことになったんですね。その後1966年の8月１日付で契約してもらえることになりました。
M ： 実施テストなどはあったんですか？
F ： 別になかったですね。役員室で１回お目にかかり話しを聞いてもらったぐらいでしたね。
生前東次郎が僕のことを推薦してくれていたらしいということを後から聞いたんですが、そんなことが影響してスンナリ入ることが出来たんじゃないですか。
M ： チーム・トヨタでのデビューはあのトヨタ2000GTでのタイムトライアルでしたよね。（1966年10月1日〜4日、茨城県谷田部の高速テストコースで4日間行なわれ通算３つの世界新記録と１３の国際新記録した）
F ：そうでしたね。今考えればよく２０歳そこそこの若造をよく雇ってくれたと思い感謝してますよ（笑）。
現実問題として、僕も後年レースチームを運営しててね、みんなも良く知っているあのジャック・ビルヌーブがティーンエージャーでＦ３にしか乗っていない頃にトヨタのＧＲＣカーに乗せたけど、若いドライバーを使うということは勇気がいることですから。まあ当時、日本レース界全体が若かったということはあるにせよ僕より経験があるドライバーはいくらでもいたわけで、よく採用してくれたなあと思っています。
M ： ホンダS600での実績あってのことではなかったのですか。
F ： カッコよく言えばそうなるよね（笑）。それなりに速かったですからね。
M ： その後に1967年の鈴鹿500kmレースで鮒子田さんはトヨタ2000GTで優勝されるんですが、まさに華々しいデビューで、その年はほとんどのレースで鮒子田さんは優勝かリタイヤかというジム・クラークかヨッヘン・リントのような活躍でしたね。
F ： そんな感じでしたね（笑）。随分と持ち上げていただいて光栄です。
M ： 出場されたのがほとんど耐久レースだったんですね。この中にはトヨタ1600GT
RTXで福沢さん（福沢幸雄）と組まれた鈴鹿12時間レースもありました。そして、富士24時間レースなんてレースもありましたよね。
F ： あれは2位でしたね。
M ： 途中までトップでしたが・・・。
F ： そうですね。そして富士1000kmレースはトップ走っていて福沢が飛び出したりしてね。
当時は耐久レースが日本のメインレースでしたから、今みたいにフォーミュラだとか、後で開催されて今はもうないけどグランチャン（1971年から富士スピードウェイで開催された２シーターマシンによるシリーズ戦）とかがなかった時代だ
し、基本的に耐久レースが日本ではメインレースだったですね。トヨタもそういう意味でレースに出るのはそういうものしかなかった訳だしね。
M ： しかし、トヨタは1967年は日本グランプリには出場してなかったですよね・・・。
F ： そうね。玉がなかったよね。トヨタ2000GTじゃ後ろの方走るだけだろうし。
M ： 鮒子田さんとしては、日本グランプリに出場したいという希望はお持ちだったのでしょ？
F ： ドライバーとしてやっている限り、やはり日本最高峰の日本グランプリというレースに出たいと思うのは当たり前のことですよ。 |
