このクラスで世界制覇を狙うポルシェは、当時のライバルであった“フォードGT40”や“ローラT70MKIII”に対抗するため、既存の908のシャーシに、907のエンジンを２つ繋げて排気量4500ccとした空冷水平対抗12気筒エンジンを搭載したスポーツカー“917”を完成させた。
しかし、917はポルシェの思惑通りにセッティングが進まず、あの栄光のル・マンにおいても終盤までトップを独走していたもののリタイヤを喫する。そして、この年の最終戦オーストリア・グランプリ（８月１０日）を迎えることとなった。

　917に将来をかけるポルシェは、１９７０年よりワークス活動を中止し、一切のレース運営を宿敵であったJ.W.オートモーティブに委ねることを決定した。そのため、このオーストリア・グランプリでは、917の個人オーナーであるデイビッド・パイパーチームと他の１チームにシファートらのワークスドライバーが参加してのエントリーということになった。
　結果は、シファートとアーレンスが乗る917が、ジャッキー・イクスのミラージュのリタイヤに助けられたとはいえ、初優勝を飾る。また、２位のジョー・ボニエのローラT70MKIIIBの後にも、リチャード・アッドウッド/ブライアン・レッドマン組の917が入り、ポルシェは、１９６９年の有終の美を飾る事が出来た。

　その優勝から２ヵ月後の１０月１０日、シファートと917は日本にいた。６９年日本グランプリに参加するためだ。
マシンは、デイビッド・パイパー所有のシャーシNo.917010の917。オーストリア・グランプリ３位のマシンと優勝者のコンビが富士スピードウェイに登場したのだ。
エントリーは、滝進太郎率いるタキ・レーシングチームが行ない、監督としてワークス・ポルシェのリコ・シュテインマンが指揮を取るという、実質的なワークス・ポルシェでの日本グランプリ参戦といえる。さらに、６９年のチャンピオンマシンである“908”もハンス・ヘルマンと共に来日し、ニッサン、トヨタのグループ７マシンとの壮絶な戦いがレース前から予想されていた。
　しかし、シファートが来日したのが公式予選の数日前で練習時間は合計１時間半。それではいくら世界のトップ・ドライバーであってもセッディングは出来ない。結果は、予選７位で決勝６位。
結果的には期待はずれといっていい内容だったが、終盤シファートがみせた１分４６秒台の激しいドライビングは、全観衆にグレーデッド・ドライバーの実力をみせつけたシーンでもあった。

　そんな917の本当の実力が開花するのは、翌１９７０年からであった。