Nassau Speed Week became Legend-----. It's the greatest race, I've ever seen before !! フォード VS シボレーの静かなる対決に揺れた "The Nassau in 1965" 激闘！！ “１９６５　ナッソー・スピード・ウィーク” TOP: #47 Bruce McLaren and his McLaren M1B. Modeling by Hirofumi Makino. 　伝説となった“ナッソー・スピード・ウィーク”の中でも名レースと言われた１９６５年シーズンをモデルカーレーシングにより再現してみたいと思います。

“チャパラル2C !! マクラーレンM1B !! ローラT70 !! ロータス40 !! フォードGTX !! ” 　１９６５年のナッソースピードウィークは、まさに近年まれに見る激闘のレースでありました。 特に注目されていたチャパラル・カーズのジム・ホールは、この年のセブリング１２時間レースで劇的な勝利をものにした“2”をより発展させた“2C”を登場させ、チャパラルここにありということを強烈にアピールしていました。 このチャパラル2Cの特長は、なんと言っても可動式エアー・スポイラー（当時は、エアーフォイルなどと呼んでいた）ではないでしょうか？！ このエアー・スポイラーは、アクセル、ブレーキ（２速オートマチックの為、クラッチがない）の２つのペダルと、もう１つのスポイラー用ペダルによって水平、そして傾斜させることができる画期的なものでした。コーナーに入る手前では、エアー・スポイラーを垂直に近づけるように移動させて、エアー・ブレーキとし、ストレートでは、水平位置として直進性を高める効果を生むセンセーショナルなものだったと当時さかんに言われていました。 さらにジム・ホールは、既存のタイプである“2”にも2Cタイプのエアー・スポイラーを装着し、競争力を高めることに成功、まさに当時のチャパラルはパフォーマンスNO.1であったのです。 その翌年に高々と聳え立つ“フリッパー”を装着して登場させた“2E”も、この2Cの開発があってこそ生れたものであり（事実2Cのシャーシーは、2Eとなって復活した）、この１９６５年ナッソーは、まさに走る実験室と化したのでありました。 　ところでそんなジム・ホールのアイデアを真っ向から否定するデザイナーがいたのです。それはあの“ヒノ・サムライ”の生みの親である“ピーター・ブロック”でした。 １９６７年三栄書房発行「モーターファン」誌７月号において掲載された特別寄稿「サムライ・プロトタイプと私　ピーター・ブロック」より関連事項のみ引用させて頂きます。 “チャパラルとサムライのフォイル” 　私が、このリング・エアフォイルのアイデアを最初に実用にうつす機会を得たのは「ギヤ・デ・トマソ」５リッタ―・カーだった。この車は、私がイタリアのデザイナー、デ・トマソ（De Tomaso）と共同で作り上げたもの。この計画のスポンサーは最初シェルビーだったが途中で、シェルビーと、デ・トマソとの意見が一致せず、デ・トマソは車が完成してから後にイタリヤのギヤに援助を依頼したという曰く付きのもので、ここから車名は「ギヤ・デ・トマソ（写真右タミヤのキングコブラでおなじみですね！Right side : The Group 7 car Gear De Tomaso by Peter Brock」）と呼ばれることとなったものだ。 　この車はイタリヤで実際にレースに出場したが、大した成績も上げず、また国際レースには姿を見せなかったので、私のエアフォイルの理論は、国際的に認められるというところまではいかなかった。その後、ジム・ホール（Jim Hall）が有名なチャパラルにこのアイデアを採用して、世界的に知れわたるようになったことは、周知の通りだ。 　ジム・ホールは、私のアイデアをさらに拡張し、彼の車は今やすべて、大きなフォイル（またはフリッパーとも呼んでいる）をつけるようになっている。だが、ホール車ではエア・フォイル断面を採用しておらず、従って、私の車とちがい、ネガティブ・プレッシャーを発生させるのではなくて、ただ車の安定性をコントロールするためのものとなっている。私の場合ではエア・フォイルをシャーシーに直接取り付け、バネ下重量軽減をはかっているが、チャパラルのフリッパーは、リヤ・サスペンションに直接取り付けている。ここらが、私とホールのやり方の相違点といえるだろう。もちろん、チャパラルのフリッパーは、サーキットが平坦である限り大変有効であるが、ラスベガスやナッソーでのレースが示すように、粗い路面のサーキットでは、まったく実用にならない。 この２つのサーキットでのレースでは、チャパラルは、フリッパーを取り付けているシャフトが折れ、フォイルは破損してしまった。 　これに対して、私のエア・フォイルの原理は、これまでのコンペショナルなスポイラーの約半分の空気抵抗で、しかも、速度に応じたロードホールディングを維持させるというものだ。つまり、その角度は、サーキットの性格によって簡単に変えることが出来、たとえ濡れた路面の場合でもリヤ・タイヤの接地性は低下させないようにするという役目をもっている。といったところで、絶対に最高だという空気流体力学的な解法などというものは存在しない。私がこれまでに製作したいくつかのレーサーにしても、その一つ一つが実験的な意味があるものであり、これまでの手法より優れているアイデアを一歩ずつ進めていると言っても良いだろう（左写真ヒノ・サムライ・プロトタイプ  Left side : The Group 6 car Hino-SAMURAI by Peter Brock）。 by ピーター・ブロック

さあ、セミファイナルの「ガバナーズ・トロフィー・レース( The Governor's Trophy Race 25 laps 180Km)」であります。 　このレースには翌年からスタートすることになる「CAN-AMシリーズ」に出場するような排気量無制限で何でもありのグループ７( Group 7)レーシングカーが大挙出場し、メイン・イベント「ナッソー・トロフィー・レース( The Nassau Trophy Race)」の前哨戦として非常に人気の高いレースでありました。 　出場車とドライバーは、常勝チャパラルにジム・ホールとハプ・シャープの2人、特にホールのマシンは可動式のリア・スポイラー付きのコーク・ボトル・タイプの新しい“チャパラル2C”を持ち込み必勝を喫し、また、マクラーレン・エルバ( M1B)にはブルース・マクラーレン、そしてシボレー（イコール＝チャパラル）に対抗するフォードの秘密兵器   “フォードGTX”（1965年ル・マン出場車のフォードGT 7リッターをブルース・マクラーレンがオープン・タイプに改造したもので、オート・マチック・トランスミッションを装備している）にクリス・エモン。変わったところでは、あの“ピーター・ブロック”がデザインし、シェルビー・アメリカンがプロデュースする世界一軽いレーシングカーと言われた“ミラージュ（J.W.オートモーティヴのミラージュとは別物）”が出場していることと、ワークス・ロータス40をホルマン&ムーディ社が入手し、それをあのAJ.フォイトにドライブさせることなどでしょうか。 ところで、このレースに出場予定であったアメリカの英雄“ダン・ガーニー”と、当時、驚異の新人と言われていたジャッキー・スチュワートはそれぞれマシン・トラブルとスタンディングマネー・トラブルで出場しておらずやや拍子抜けした感は否めません。 　レースは、VWファーストバックカーの先導によるローリング・スタートで始まり、まずジム・ホールの2Cとハプ・シャープの2台のチャパラルが先頭で第1コーナーになだれ込み、それをブルース・マクラーレンのマクラーレンM1Bとクリス・エモンのフォードGTXが追うという展開で始まりました。 期待された（！？）AJ.フォイトのフォード７リッターV8を積む“ロータス40”は全く精彩がなく、12周目にリタイヤしったのには失望してしまいました（写真右）。 　快調にトップを快走していたホールの新型チャパラル2Cがスローダウンしてリタイヤしたのは、15周目。 原因は、スロットル・リンゲージが壊れるというトラブルが生じたためでした。 　その後、トップに立ったハプ・シャープのチャパラル2（2Aタイプに2Cタイプのエア・スポイラーを装着したマシン）もやがて猛追して来たマクラーレンにトップを譲り、結局ハプ・シャープはこのレース2位でフィニッシュしたのでした。 優勝は、ブルース・マクラーレン。そして、３位には、エド・ハミルのオールズ・モービル・スペシャルが入り、４位にはBRMのF2エンジンを搭載したロータス23に乗るロビン・ウイドウ( Robin Widdows)が入賞しました。 TOP : Dead-heat between the #4 Ford GTX ( C.Amon) and the winning #47 McLaren M1B ( B.McLaren).

TOP : Driven by Hap Sharp( #65 Chaparral 2) and Jim Hall( #66 Chaparral 2C). The early stage of the Governor's Trophy Race in 1965. (C) Photograph by Dr.K

TOP : #2 AJ.Foyt ( Lotus 40 Ford ) and The Winner Bruce McLaren ( McLaren M1B Chevrolet). Modeling by Hirofumi Makino.

“メイン・イベント　ナッソー・トロフィー・レース！！”  　さて、最終戦は５６周、403.2Kmで争われる“インター・ナショナル・ナッソー・トロフィー・レース( The Nassau International Trophy race 56 laps 403.2Km)”であります。 また、このレースの優勝者には$5000（当時で約１８０万円）の賞金が出るというのも魅力でもあり、出場者全員がこのメインレースに賭ける意気込みは想像を絶するものがあります。 　また、このレースの出場車をみるとまるで１９６９年に我が日本で行なわれていた日本グランプリを彷彿させるような内容なのには驚いてしまいました。 それは、当時のトップ・レベルにあるグループ７（排気量無制限２座席レーシングカー）に混じってアルファTZ、SZ、MINI、フィアット、ヒーレ―・スプライト、そしてコルチナなどといった小排気量車が参加しており、マクランサ、エバCAN-AM、ロータス47GT、そして、カーマン・アパッチなどがニッサンR382、トヨター７、そしてポルシェ917などと一緒に走っていた日本グランプリを思い出さずにはいられません。 　予選１位になったのはブルース・マクラーレンのマクラーレンM1Bシボレー、そしてジム・ホールのチャパラル2C、ハプ・シャープのチャパラル2、ボブ・ボンデュラントのローラT70が続き、AJ.フォイトのロータス40（ホルマン＆ムーディ・フォード）は７位、期待のクリス・エモンの駆るフォードGTX（このレースには、オートマチック・トランスミッションではなく、マニュアル・ミッションを装備）はコブラ427よりも遅く、１０位と低迷しています。 このレースのスタートは、伝統のル・マン式スタートで行なわれました。 まず、飛び出したのはクリス・エモンのフォードGTX。しかし、すぐにマクラーレンのM1Bに抜かれて２位で第１コーナーに飛び込む。ジム・ホールはスタートに失敗し、シャープのチャパラル、チャーリー・ヘイズ（懐かしい！あのニッサンR381のテスト・ドライバーとして１９６８年に来日したことがありました）の"Nickey McLaren"の後、７位でスタート。 ４周目、シャープをかわし、トップのマクラーレンを追う展開。エアー・スタビライザーがコーナーで大きく立ち上げる様は圧巻でありました。そして７周目、ついにホールはマクラーレンを捕らえ首位におどり出るのでした。 AJ.フォイトの７リッターロータス40は、５周目にフロント・キャリパーの破損で早々にリタイヤ、The Governor's Trophy Raceを含めてフォイトは、合計１７周しか走れなかったという不名誉な記録が残ってしまったのでした。

TOP : Jim Hall and his Chaparral 2C didn't finish this Nassau Trophy !

(C) 28/SEPT/2001 Text reports by Hirofumi Makino.