栄光のニュルブルクリンク　
TETSU IKUZAWA AT NURBURGRING IN 1967 

TETSU AND HIS HONDA S800 AT NURBURGRING
(C) Photograph by Joe Honda.
１９６７年９月３日　生沢　徹　栄光の軌跡
TETSU GOTS A CLASS WIN AT NURBURGRING 500km RACE IN 1967
　今から３３年前の１９６７年は、高度成長期の真っ盛りで、日本モーター・スポーツ界にとっても転機の時でありました。前年の１９６６年に再開された「第３回日本グランプリ」は、第２回までの鈴鹿サーキットから、新しく誕生した「富士スピードウェイ」へと場所を移して行なわれました。
　当時、近代的と思われたアメリカ式のバンク・コーナーを持つ富士スピードウェイでは、その後１９６９年まで、ニッサン、トヨタなどの自動車メーカーがしのぎを削る戦いが繰り広げられたのでした。
　そんな中、当時、絶対に日本人では無理と言われた「フォーミュラ・ワン・ドライバー（俗に、グレーデッド・ドライバーと言われていた）」を目指した１人の若者がおりました。
その名は、「生沢　徹（以降TETSU）」。彼は、１９６６年にプリンス自動車を退社後、単身イギリスに渡り、当初、「ジム・ラッセル・レーシング・スクール」の門下生として、ヨーロッパ各地のフォーミュラ・リブレやフォーミュラ３レース等に参加、武者修業を続けておりました。
そして、TETSUは、１９６７年、レーシング・ドライバー修行の成果を見せるべく「第４回日本グランプリ」への参加を表明したのでありました。
しかし、当初あてにしていた日産自動車（前年プリンス自動車を吸収合併していた）に断られ、TETSUは、プライベートとして参加せざるを得なくなってしまったのでした。
そして、苦労の末、三和自動車や友人たちの助けにより、当時マニファクチャラーズ選手権で２０００ｃｃクラスのチャンピオン・マシンであった「ポルシェ・カレラ６」を獲得することに成功、日本グランプリへの参加は、現実のものとなりました。
　ちなみに、この時TETSUが行なったスポンサー獲得の方法は、後の日本モーター・スポーツ界におけるプライベート・レーシング・ドライバーの生き方を示したものだと言われています。
　決戦、５月３日、「第４回日本グランプリ」において、TETSUは、見事ニッサン・チームの「４人のサムライ」と言われた「高橋国光」、「北野　元」、「大石秀夫」、そして、「砂子義一」の操る「ニッサンＲ３８０II」を打ち破り勝利するのでした。
　さらに勢いに乗るTETSUは、１９６７年より参加しているヨーロッパＦ３チャンピオンシップにおいて日本人初優勝を飾り、そして、７月９日にはなんと１日三種目制覇の離れ業も演じたのです。
そして、運命の９月３日、「ニュルブルクリンク・サーキット」へと舞台を移すのでありました。
　「ニュルブルクリンク５００ｋｍレース」は、マニファクチャラーズ選手権こそ懸かっていないものの、国際格式のレースであり、「アルピーヌ・ルノーＡ１１０」、「フィアット・アバルト１３００ＯＴ」、「アルファ・ロメオＧＴＡ」、「ミニ・クーパー」、「ロータス・レーシング・エラン」等のワークス・クラスのマシンが大挙エントリーする人気のレースでありました。
　TETSUは、このレースに当時憧れだったRSCフルチューン「ホンダＳ８００」で参加し、ついにル・マン式スターティング・グリットに立ったのでありました。
　以下、この度TETSU様より、わざわざ我がＨＰに頂いた資料を元にこのレースのあらましを引用させて頂きました。
　
　さて、１９６７年当時の国際格式サーキットの中で、当時の西ドイツ　ニュルブルクリンク・サーキット　は、イタリアのシシリー島「タルガ・フローリオ」は別として、1周２２．７ｋｍという最長の長さを誇っておりました。
　アイフェル山中の公道を利用したサーキットで、山あり谷ありカーブありのこの長いコースは、「少なくとも１００周以上走り込まなくければ覚えきれない」と言われていました。車が飛び跳ねる“ジャンピング・スポット”があるのでも有名です。ここでは、Ｆ−１レースのほか、マニファクチャラーズ・チャンピオンシップの＜ニュルブルクリンク１０００ｋｍ＞なども行われていました。
　ちなみに、１９６７年シーズンのＦ−１西ドイツグランプリでの公式予選タイムは、ジム・クラークのロータス４９が新記録となる“８分４秒１”で、ポール・ポジションを獲得しています。
この２２．７ｋｍのコースは、１９７６年までＦ−１レースで使われたのですが、あの「ニキ・ラウダ」の大事故の後、再び使われることはありませんでした。
左上の画像は、１９６９年西ドイツグランプリで、ジャンピング・スポットで飛びあがるジャッキー・イクスのブラバム・フォード。右は、１９６６年ニュルブルクリンク１０００ｋｍレースで、バンク・コーナー（カルーセル・コーナー）を回るフェラーリ３３０Ｐ３。
Left side: Jacky Ickx and his Brabham Ford in1969. Right side: Ferrari 330P-3 in 1966.

“栄光はこうして我が手に”<国際電話で、生沢徹に緊急インタビュー>

　ホンダＳ８００でロンドンから西ドイツに乗り込んだ生沢徹は、さる９月３日の<ニュルブルクリンク５００ｋｍレース>に出場、ロータス・エランやアバルトなどの外国スポーツカーを蹴散らして１０００ｃｃ以下のＧＴカー・クラスに見事優勝を飾った。
　渡欧以来、１日に３種目優勝の偉業を成し遂げたのをはじめ、ポルシェのハンシュタイン氏に認められてファクトリー・チームの補欠ドライバーに登録されるなどめざましい活躍をつづける生沢選手だが、日本人ドライバーが日本の車で国際レースに優勝したのはこれまた初めての快挙だ。
<ニュルブルクリンク５００ｋｍレース>はマニファクチャラーズ・チャンピオンシップこそかかっていないが、秋のスポーツカー・レースとしてはヨーロッパ最大のイベントで、むろん正式のインターナショナル・レースだ。
　本誌編集部（当時の三栄書房発行AUTO SPORT誌）では生沢選手を国際電話に呼び出し、その活躍ぶりや同選手の今後についていろいろ聞いてみた。
編集部：おめでとう。レースの模様はどうでしたか？
生沢：なにしろ予選を通過した車が８２台。これがル・マン式スタートで同時に出走するんです。ぼくのホンダＳ８００は３１番目のスタート位置でした。ルノー・アルピーヌ、マトラ、ロータス４７、エラン、アバルト、アルファロメオ、それにＮＳＵのバンケルが５〜６台と、前を見ても後を見ても強そうな車ばかり。ところが、ゴールでは同クラスのアバルトやエランを１周以上も引き離して優勝、総合でも１１位という結果だったんで自分でもビックリしているところです。
編集部：外国の有名選手は？
生沢：総合優勝はルノー・アルピーヌだったけど、ドライバーはあまり名の知れてない人でした。予選では１位だったルノー・ファクトリーのマウロ・ビアンキは途中でリタイヤしてしまうし、ロータス４７で出たトレバー・テーラーも脱落。結局ゴールを切ったのは８２台中の４２台という激しいレースでした。５００ｋｍレースなので、１周２２．７ｋｍのニュルブルクリンクを２２周するわけだけど、２２周をまわり切ったものはトップを含めてわずかに５台。ぼくのＳ８００は２０周。そのほかはほとんど１８周か１９周というところでした。
編集部：優勝の感激はどうでした？
生沢：それがまた頭にきちゃったんですよ。優勝で日の丸があがり<君が代>が聞けるゾって期待してたのに主催者側にその用意がなかったらしくて、替わりにイギリス国旗とイギリス国歌。まったくガッカリ・・・。
編集部：結局勝因は何だったのでしょう。タイヤも日本のＢＳでしたね？
生沢：そのＢＳタイヤを付けてノー・チェンジで走りきれたことじゃないかな。ガソリンも７０リッター・タンクで途中３０リッターほど１回補給しただけ。それと、エンジン回転もわざと下げて走ったんです。もっとスピードアップしようと思えば、いくらでも上げられたんだけど、大事をとって押さえたわけです。ＮＳＵのバンケルが５〜６台もいたんで「こりゃ、やばいゾ」と思ったが、それもかるくブッちぎっちゃった。
編集部：そちらでの反響はいかがでした？
生沢：日本人が日本の車で勝ったというんで、そりゃ凄かったですよ。現地の新聞にデカデカと出てました。それと、ニュルブルクリンクで１２年間もレース写真だけを撮っているという現地カメラマンが「きみのドライビングはすばらしかった」と、お世辞抜きで誉めてくれたのがうれしかった。ニュルブルクリンクのコースは御存知のように飛び跳ねるところがあったりして、凄いでしょう。「１００周ぐらいは練習しないと、とてもレースには出られない」といわれていましたが、ぼくは２０周そこそこの練習で本番にのぞんだんですからねえ。
編集部：今後のスケジュールは？
生沢：この土曜日（９月９日）にクリスタルパレス、日曜日（同１０日）にブランズハッチでレースがあるので、それに出るつもりです。どちらも小さなレースだが、なんといっても積み重ねが大切ですからね。Ｆ−３レースはだいたい自信あります。スタートで失敗しても、すぐに取り返しちゃうから・・・。
編集部：そういえば、ポルシェ・ファクトリーとの関係はどうなりました？
生沢：ハンシュタインさんの約束は、たんなる社交辞令ではなかったが、なにしろ今シーズンのプロトタイプ・レースはもう終わっちゃいましたからね。具体的には来シーズンということになるでしょう。
編集部：じゃ健闘を祈ってます。
生沢：ありがとう。日本の皆様によろしく。
上の画像は、初めての“ル・マン式スタート”を切るTETSUのＮＯ．５８ホンダＳ８００。左には、ワークス・アバルト１３００ＯＴの姿やエランが見える。そして、快調に周回を重ねるTETSUのエス・ハチ。
Left side: Start ! His S800. Right side: Gool ! He gots a class win of onder 1000cc.
(C) Photograph by Joe Honda.

(C) Photograph by Joe Honda.
　ここに当時のTETSUのコメントがありますのでご紹介しましょう。
「ル・マン式スタートだったが、確実にベルトを装着してからスタートしたので、走り出した時はこんなポジションに。殆どの連中はベルトを締めないままスタート」
上の画像でもわかる通り、先頭集団は、すでに遥か彼方へ消えかけており、TETSUは、下の方のＭＩＮＩの後につけ第１コーナーへ。
そして、右の画像は、「栄光のニュルブルクリンク」のハイライトであるゴール・シーンであります。

ニュルブルクリンク５００ｋｍレース・オフィシャル・リザルト

1st R.de Lageneste 1.5 Alpine-Renault 3h40m25.7s
2nd E.Furtmayr 1.3 Fiat-Abarth1300OT 3h40m32.9s
3rd J.Ortner 1.3 Fiat-Abarth1300OT 3h41m6.1s
4th T.Pilette 1.6 Alfa Romeo GTZ2 -
5th E.Bitter 1.3 Fiat-Abarth1300OT -
6th H.Schultze 1.6 Alfa Romeo GTA -
7th S.Trosch 1.6 Alfa Romeo GTA -
8th D.Frohlich 1.6 Alfa Romeo GTA -
9th J.Moore 1.6 Ginetta-Ford G12 -
10th D.Gleich 1.6 Alfa Romeo GTA -
11th T.Ikuzawa 0.8 HondaS800 -
Fastest Lap: H.Grandsire(1.5 Alpine-Renault) 9m30.5s
　また、TETSUの快挙を現地の新聞やモーター・スポーツ誌がいっせいに報道し、TETSU IKUZAWAの名は、一躍有名となったのでありました。
　ワークス・マシンが数多く脱落する中、我がTETSUは、終始安定したペースで走りきり総合１１位、クラス優勝という輝かしい成績で終わることが出来ました。
その後もTETSUの活躍は衰えを知らず、翌年に開催されるあの「第５回日本グランプリ」出場へと進んでいくのでした。さらに、Ｆ−３からＦ−２への階段は、すでにTETSUの手の中にあり、その次のステップである「フォーミュラ１・グレーデッド・ドライバーへの道」も当時のTETSUの勢いからして決して夢ではないと私たちは信じて疑いませんでした。さらに、「ホンダＦ―１+TETSU」はいつかと・・・・。

(C) Photograph by Joe Honda.

GO TO TOP

GO TO HOME

E-MAIL

(C) 29/APRIL/2000  TEXT BY TETSU IKUZAWA 
(C) 29/APRIL/2000  PHOTOGRAPH BY JOE HONDA
(C) 29/APRIL/2000  REPORT BY HIROFUMI MAKINO