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| 皆さんお待たせいたしました（誰も待ってないか・・・）。久々の“企画ページ”のＵＰとなりました。
今回は、長年私の心の中で生き続けている“あるレーシングカー”について特集してみようと思います。 ところで“ローラ”というと皆さんは何を思い浮かべるのでしょうか。 最近の方なら、日本選手権の懸かった“Ｆ−３０００”や“フォーミュラ・ニッポン”で活躍していた“ローラ”を思い浮かべることでしょうが、少々古い歌謡曲ファンの方でしたら、西城秀樹の大ヒット曲だった“傷だらけのローラ”を思い浮かべる方もいらっしゃるでしょうし、はたまた、かつての美人プロゴルファー“ローラ・ボー”なんかを思い浮かべる人もいらっしゃるのではないでしょうか。 しかし、私は、根っからの“レーシング・カー”マニアである関係上、１９６０年代に活躍した（・・・というよりも印象深いと言うべきでしょうか？！）あの“ローラＴ７０”以外には考えられないのです。 あれほど日本に馴染み深い外国製レーシングカーがあったでしょうか。これを野球で例えるのなら、阪神タイガースで活躍した“バッキー（ちょっと古いかな？！）”や“あのランディー・バース”、はたまた、プロレス界において一時は、“魔王”と恐れられながら、後年“せんだみつお”らとバラエティ番組にまで出演し、日本中に親しまれた“ザ・デストロイヤー”とでも申しましょうか、とにかく私にとって忘れることの出来ないレーシングカーであったわけであります。 ところで、日本における“ローラ”の歴史は、私の資料の上では、１９６４年の「第二回日本グランプリ」で最初に日本デビューしたことになっています。 １９６４年５月３日、２回目を迎えた日本最大のレース・イベント「日本グランプリ」のメイン・レース“ＪＡＦトロフィー・レース”に初出場をしたのが“Ｍ．エバンス”が乗った“ローラＭＫIII Ｆ−Ｊ（ジュニア）”でありました。 決勝レースにおいては、ギヤ・トラブルの為、２日間で２レースを行なっていた当時のレースにおいては、第１日目のみの出場であったと記録されています。また、注目された“ＪＡＦトロフィー・レース”の予選結果は、下記の通りでありました。
上の写真は、１９６４年第二回日本グランプリ“ＪＡＦトロフィー・レース”でのショットです。 前から“デル・コンテッサ”と日本初お目見えの“ローラＭＫIII”。 |
| 私が初めて“ローラＴ７０”の名前を知ったのは、１９６５年頃から日本中を席巻した“モデルカー・レーシング”ブームにおいてでありました。
当時の日本の各模型会社は、欧米の有名模型メーカーの主力車種をコピーしていることが多く、今回の“ローラＴ７０”においてもしかりでありました。 私の知っている限りでも“緑商会”と“田宮模型”がキットを出しておりました。ちなみに、緑商会は１９６６年の４〜５月頃、田宮模型も同じ頃の発売と記憶しております。 それぞれ当時の販売価格は、モーター別（当時はこれが普通でありました）で、９００円と１，０００円でありました。 ローラがスポーツカーの世界で最初に名をはせたマシーンと言えば、１９６３年ロンドン・レーシングカーショーにデビューさせた“ローラＭＫ６ＧＴ”が最初でした。エリック・ブロードレー率いるイギリスはスラウに本拠地を置く「ローラ・カーズ」に最初の成功を収めさせたのは、この“ＭＫ６”でありましたが、このマシンの素性についても私はモデルカー・レーシングから知ったのでありました。 
 下の画像は、アメリカの当時最大の模型メーカーだったモノグラム社が１９６５年当時発売した１／３２スケールの“ローラＧＴ”です。私もこれを買った覚えがあったのですが、良く考えてみるとそっくりこのモデルをコピーしていた三共模型製のゼンマイ式ローラＧＴを買っていたというのが真実でありました。 この三共模型についての解説は、別の機会に述べることにします。 突如エントリーした２台の“ローラＴ７０ＭＫII”！！ 時１９６７年５月３日、新たに“富士スピードウェイ”にその場所を移して２回目に当たるのが「第４回日本グランプリ」でありました。 ところが、「第３回日本グランプリ」同様、ニッサン（前年優勝したプリンス自動車は、その年の暮れに日産自動車に吸収合併されていたのでした）とポルシェの対決だと思われておりましたところに、エントリー最終締切日の３月末日にアメリカから、突如“Ｒ．クラーク”という人物があの“CAN-AMシリーズ１９６６年総合ウイナー車”と同型車である“ローラＴ７０ＭＫII”でエントリーしてきたのでありました。  ところが、１台だと思われていた“ローラＴ７０ＭＫII”がなんと最終的には２台だったと判明したのは最終締め切り後のことでありました。もう１台をエントリーしたのは、当初“ジャガーＥタイプ”でエントリーしていた“安田銀治”がエントリー変更したのものでありました。 ５．５００ｃｃのモンスター・マシンがエントリーして来たということで、優勝の行方は混沌としだし、プリンス自動車を離れ海外修行から帰ってきた我が“生沢徹”の“ポルシェ・カレラ６”と共に優勝候補の筆頭となったのでありました。 
右の写真は、“Ｒ．クラーク”エントリーの“ローラＴ７０ＭＫII”であります。 実は、このマシーンの素性はというと、１９６６年の大人気だった“CAN-AMシリーズ”において、当時、アメリカのスーパー・スタードライバーであった“パーネリー・ジョーンズ”がドライブしていたものか、または同チームカーを譲り受けて持って来たことに間違いありません。 また、“Ｒ．クラーク”というドライバーについては、昭和５９年９月に発行された「AUTO SPORT」４００号記念臨時増刊号“衝撃のショット集 ザ・タイムトンネル・サーキット”に詳しくかかれておりましたので、またまた引用させていただきました。 |
“ドン・ニコルズという男”−日本のレース界の夜明けに暗躍した「影の政商」− “１９６７年の第４回日本グランプリといえば、富士スピードウェイの開設以来迎えて２度目のモーターレースの祭典だった。 その第４回日本グランプリを５月３日に控えた３月３１日。東京・芝公園の機械振興会館にある日本自動車連盟（ＪＡＦ）のグランプリ事務局に、１通の不思議な参加申し込みが舞い込んだ。 ■参加者：チーム・トロ ■運転者：Ｒ．クラーク ■車名：ローラＴ７０ ■排気量：５，５００ｃｃ ■連絡先：カルフォルニア州サンタフェスプリングス（ＵＳＡ） 「Ｒ．クラークって、一体何者なんだ？」 「それにしても、５，５００ｃｃのローラなんて、まるでオバケじゃないか？！」 たちまち、わが国のモーターレース界には、恐怖にも似た疑心暗鬼が渦巻いた。３月３１日というのは、グランプリエントリーの最終締切日。出場をもくろむ各チームとも、お互いに手の内を見せまいと、参加申し込みは締め切りのギリギリまで控えているのが常だった。 そこへ、この“オバケ・エントリー”だったのである。 しかし、たとえ極秘情報といえども、すぐさま稲妻のように走るレース界のことだ。「Ｒ．クラーク」というのが、謎の在日米人、ドン・ニコルズとわかるまでに、そう長くはかからなかった。 「Ｒ．クラーク？ それは私のレーシングネームです」 “ひげのドン・ニコ”は平然という言ってのけた。彼はやはり、ある企みを持っていたのだ。 「アメリカから絶対有利なビッグマシンを仕入れて、それを日本の金持ちドライバーに多額の金で売りつけるか、レンタルするかして、日本グランプリを席巻させたい」 これが“ドン・ニコ”の野望だったのである。だから「Ｒ．クラーク」というのは、あくまでも仮の名前。 日本の金持ちドライバーが確定次第、「ドライバーの変更届をだしさえすればよい」というわけだったのだ。 が、その彼のもくろみは外れた。ローラＴ７０の到着があまりにも遅かったからだ。 狂気のようなグランプリ準備のすえ、ドン・ニコみずからステアリングを握って決勝レースの最後尾からスタートしていった彼のローラＴ７０は、３０度バンクに飛び込むたびにハラをこすって火花を散らすのだった。 それでも、６０周レースの５７周を何とか消化して７位にゴールしたのは、彼の執念といっていいだろう。” このローラＴ７０ＭＫIIは、写真でも分かる通りかなりオリジナルのボディーとは違い、大幅な改造を受けていることが分かります。下の写真は、もう１台出場した安田銀治のローラＴ７０ＭＫII”であります。 こちらの方は、もうほとんどオリジナルの影はなしといって良いほど改造を受けております。 なぜこのように改造をして出場をしなければならなかったかというと、当時の日本グランプリ車両規則は、Ｆ．Ｉ．Ａ（世界自動車連盟）のグループ６・スポーツ・プロトタイプ規定に順じていた関係上、グループ７（排気量無制限・２座席フォーミュラ規定）に順じていた“ローラＴ７０”等は、当然グループ６規定に改造する必要があったからでした。ウインドウは、ドライバーを覆っていなければならず、スペア―・タイヤも必要でありました。さらに、ヘッド・ライトも装着しなければならずこのような姿になってしまったわけでありました。  これこそが本当の“傷だらけのローラ”ではないでしょうか？！ |
| “２台のローラＴ７０ＭＫIIの行く末は・・・！？”
１９６７年「第４回日本グランプリ」は、晴天の富士スピードウェイで５月３日に開催されました。 予選１位は、前年プリンス・チームを離れ独自でヨーロッパＦ−３チャレンジをスタートさせた“一匹狼 生沢徹”のポルシェカレラ６でありました。詳しいレース内容は、我がＨＰの「第４回日本グランプリ」を見ていただくこととしまして、このレースでの２台の“ローラＴ７０ＭＫII”の活躍とその後の行く末を追っていきたいと思います。 ●ドン・ニコルズ（ジャパン・レーシング・リミテッド）のローラＴ７０（クリックしてください！） (1)１９６６年CAN-AMシリーズ出場“パーネリー・ジョーンズ”使用車（または、同チーム車）を買取り、１９６７年「第４回日本グランプリ」に出場。予選９位（９台出場中）２分１７秒７９、決勝７位。 エンジンは、５，５００ｃｃシボレーＶ８であった。ムーン・チューンだと思われる。  エンジンは、シボレーＶ８ ５，５００ｃｃスペレックス・チューン であり、前年のヒュ―ランド・ギヤボックス４段式から、ＭＫ３の５段に改められていた。 グランプリ後の消息は不明。  (1)購入先は、不明。 ・・・と書いたのでありましたが、なんと私に合わせて頂いたのかそうでないかは別といたしまして、三栄書房発行の「ＡＵＴＯ ＳＰＯＲＴ」誌 1999 12/22 No.787 の企画ページであります“塩澤進午”著作“実録 レース史・私の報告書 1967年、第４回日本グランプリレースの「男達」への賛歌。PART 1”において、安田銀治所有車の購入先が詳しく記載されておりましたので、またまた引用させて頂き説明させて頂きたいと思います。 “１９６７年４月１９日の水曜日、昼食を終わった午後１時頃突然、安田銀治が私の事務所に現れました。ドン・ニコルズの所にローラＴ７０が着いたから見に行こうというのです。私の所から車で５分はかかりません。虎ノ門の住友ハウスの駐車場にはドン・ニコルズが眺めている、彼の膝よりも低い金色のローラが置いてありました。 私は、今に至ってもこの車のオーナースポンサーが誰であったのか判りません。しかし、ドン・ニコルズのその後の動きと、このレースでローラでスタートした彼の「義務感」とから、絶対に影のスポンサーがいたと確信しているのです。 一方、このローラを見た安田は、ニコルズにこの車を売るように迫りました。この車は、インディ５００マイルの優勝者の１人、パーネリー・ジョーンズが仕上げたすばらしい車だということでした。「ドーン」と一発、５４６０ｃｃのＶ8エンジンをニコルズがかけました。「買った」と安田は言っています。ニコルズは私に、これを売ったら大変なことになると訴えるのです。この車は、アメリカとカナダで走っている、後に私が主催するワールドチャレンジカップで走るカンナムカーと呼ばれている、一見２座席の純レーシングカーで、グループ７に属している車です。ローラＴ７０とは、タイプ７０と表していたのです。従って、この年のグランプリレースの規定する、ストリートカーに近い、グループ６の車にするためには大改造を要します。 その作業は今すぐに待ってもいるのです。執拗に粘る安田に根負けしたのと、ビジネスに欲のあるニコルズが、ついに「ＯＫ、１０００万円キャッシュ」と言いました。安田は自分で頼んでおいて、「ＮＯ，８７０万円しかない」と言うのです。ニコルズは、「さよなら」と言いました。 結局、クォーターのコインを投げる「賭け」で１０００万円か８７０万円かを決めることになりました。住友ハウスの駐車場は１坪ごとにコンクリートがメジで仕切られていました。それを５つ分、約９メートル先のメジに向かって２５セントコインを投げて、そのメジの線に近い方が勝ち、メジを越しても負けということになりました。 
結局勝負はニコルズの勝ちとなり、安田はニコルズに全額払うこととなりました。安田はその日の内に改装のためにローラＴ７０をデル・レーシングに搬入しました。 ニコルズは、同じ日の午後８時のパンアメリカン航空で、新たなローラＴ７０の買い付けにロサンゼルスに飛んだのです。グランプリレースの予選までの日にちは、もう１２日しか残されていませんでした。 デル・レーシングでは、ローラＴ７０のオープンモデルをクーペに改装しました。チーフメカニックの藤田富雄の夜昼兼行の作業が続きました。フロントウインドウにはレーシングコンテッサのアクリル製の肉厚４ミリのリヤウインドウを使いました。両ドアは、ガル・ウイングで上に開きます。作業の過程で、５分程の距離にある六本木の東大第１生産技術研究所に自動車工学のオフィスを持っていた平尾教授に立ち寄ってもらい、今回のレースの主役の１台を十分に見ておいてもらいました（写真は、Ｒ．ダンハムのドライブするチーム・サムライのコンテッサ・レーシング）。 ５月１日の公開練習日は雨になりました。その前日、ようやく完成した安田のローラＴ７０クーペはレースコースに現われると３周程しただけで走行を切り上げたようでした。気になるドン・ニコルズはまだ影すらありません。その日の連絡ではコンテッサの市販のフロントウインドウを上下逆に取りつけている最中だと言っていました。” ということで、この２台ともドン・ニコが供給元だったことがはっきりいたしました。塩澤様、本当に貴重な情報、本当にありがとうございました。 (2)１９６７年「第４回日本グランプリ」に、安田銀治のドライブでエントリーする。スタート後、第一コーナー３０度バンク突入までの間束の間のトップを奪う。しかし、最終コーナーでスピンし、日産チームを混乱させる原因を作る。予選８位 ２分１２秒４１、決勝９位。 エンジンは、ドン・ニコルズ“ローラ”と同じ、５，５００ｃｃシボレーＶ８であった。 (3)チーム・ヤスダから、本来のグループ７レーシングカーの姿に戻り、１９６７年度国内レース８月２０日「全日本スポーツカーレース 富士大会」に挑戦する。予選２位でスタートするが、酒井正の“デイトナ・コブラ”、田中健二郎の“ポルシェカレラ６”と３っ巴の戦いをするも田中に次ぐ２位となる。 (4)１９６８年５月３日、「第５回日本グランプリ」に、安田のドライブで再度出場、予選１６位（２分０３秒９３）で、決勝はリタイヤに終わる。 エンジンは、トラコ・チューンのシボレーＶ８ ５，５００ｃｃ。 (5)１９６８年３月２４日、「富士３００キロレース」に出場、酒井のポルシェカレラ６、田中のデイトナ・コブラ、そして遠征組のＪ．マクドナルド“ロータス３０・フォード”などと戦うが、濃霧の為レースを途中で断念する。   チーム・ヤスダからは、エントリーの段階では、前年の「第１回日本CAN-AM」に“ペドロ・ロドリゲス”がドライブした“ローラＴ１６０”そのものが酒井正と安田本人のドライブでエントリーされていたほか、２台の“ローラＴ７０ＭＫII”が、真田睦明／伊能祥光組と勝常時／新井英雄組でエントリーされていた。 しかし、予選では、真田組のローラのみ現われただけであり、しかも伊能に変わり、粕谷勇がチームを組んでいた。 注目の予選は、“１分５５秒７９”で１４位、しかし前年安田本人が出したタイムより８秒もタイムを伸ばしていたのには驚きを隠せない。 ちなみに、酒井の“ローラＴ１６０”は、シボレーＶ８ トラコ・チューン ７，６００ｃｃというモンスターエンジンで臨んだが、タイムは以外に伸びず“１分５０秒８１”で１０位に終わる。 その後のチーム・ヤスダ所有の“ローラＴ７０”の消息は途絶えたままである。  ところで、ジャパン・レーシング・リミテッド所有だったローラＴ７０はいったいどうなったのでしょうか。 ６９年日本グランプリにエントリーしていたチーム・ヤスダの２台目の“ローラＴ７０”がそうなのではと今さらながら想像してしまいますが、今となっては謎のままです。一説では、６９年グランプリ前に、いすゞチームに買取られて、あの“いすゞＲ−７”のシャーシーの１部になったとか・・・。 以上が、手元の資料でわかる２台の“ローラＴ７０ＭＫII”の消息でありますが、もし情報をお持ちの方がいらっしゃいましたら、ぜひお知らせ頂ければ幸いです。 |
“ローラＴ７０ＭＫＩＩＩ”登場！！
１９６７年１月「ロンドン・レーシングカー・ショー」において、エリック・ブロードレーは、世界マニファクチャラーズ選手権用プロトタイプカー“ローラＴ７０ＭＫIII ”を発表しました。当時すでに１９６７年度シリーズ戦は現に始まっておりましたが、ローラ・カーズとしては、その年の“ル・マン２４時間レース”に標準を合わせた発表であったのでした。しかも、エンジンは、当初１９５０年代に活躍したイギリスの“アストン・マーチン”製Ｖ８エンジンで排気量は５０００ｃｃでありました。 フォードＧＴプロジェクト以来のローラのプロトタイプレース復帰でありましたが、名手ジョン・サーティースの腕を持ってしてもレースでの戦績は一向に上がらず１９６７年シーズンを終えることになりました。 このときローラ・カーズは、１９６８年シーズンから、プロトタイプカーのエンジン排気量規定が３，０００ｃｃになり、年間５０台生産が義務づけられてはいるものの５，０００ｃｃまで許されるスポーツカー・クラスに興味を持ちついに市販に踏み切ることとなったのでありました。 エンジンは、CAN-AMシリーズで実証済みの“シボレー”エンジン搭載可能として、ユーザーへの配慮を施して１９６８年に市販が開始されたのでありました。 |
“滝進太郎（タキ・レーシング・チーム）の野望”
  ショーで発表されたものである。その後シボレー５，５００ｃｃやアストン・マーティン５，０００ｃｃでル・マンを始めとする数多くのスポーツカー・レースに出場しているが、その成績はスパ１０００ｋｍでシボレー・エンジン・モデルが４位となったのみで他は完走したことがなく、信頼性、耐久性の乏しさが最大の欠点となっている。
実際今回（第５回日本グランプリ）もそのタイムはすばらしかったが、２台ともレース中盤までに脱落してしまった（写真上は、車検時の長谷見昌弘が乗った＃２５ローラＴ７０ＭＫIII 、右の写真は、レース序盤トップの高橋のＲ３８１にバンクで迫る田中健二郎の＃２６のローラＴ７０ＭＫIII ）。 英国、スラウのローラ・カーズで作られるシャーシー・ボディーはオリジナルのフォードＧＴを手がけたエリック・ブロードレーのデザインによるもので、基本的にはベースのＭＫII と変わらず箱形の２本のチューブを左右に通し、それをアルミとスティールの４組のバルクヘッドで結んだツイン・チューブ構成をとっている。 シャーシーは前ダルブ・ウィッシュボ―ン、コイル、後アッパーＩアーム、ロアーＡアーム、ダブル・トレーリングアーム、コイルというオーソダックスなレイアウトで、前後にアンチ・ロールバーを備える。ブレーキはガーリングの１２．５インチ径という巨大なベンチレイテッド・ディスクで、リアのそれはハブキャリア内側の気流中に位置するのもＭＫII と同様である。ブリヂストンが援助している為タイヤは前５．８０／１０．８０−１５、後６．６０／１２．５０−１５というサイズのＢＳレーシングをはいていた。 アストン・マーティン・エンジン・モデルはル・マン用に数台作られたのみで、他はみなシボレー・エンジンだが、気筒容積やチューンには各種のバリエーションがある。 タキ・チームの車はもちろん２台ともシボレーＯＨＶ、Ｖ８つきだが、それぞれかなり異なっていた。長谷見の乗った＃２５は気筒容積６，３００ｃｃで（この数字は今回の出場車中最大であった）、チューンはニッサンＲ３８１と同じムーン、田中の＃２６は５，８００ｃｃでチューンは最もスタンダードなトラコであった。共に４個のウェーバー・ダブルチュ―ク、ダウンドラフト・キャブレターを有しており、出力の数字ははっきりしないが、同じムーン・チューンのＲ３８１は５，５００ｃｃで４５０馬力だから、＃２５は５００馬力前後、＃２６は４７０〜８０馬力ぐらいであろう。ギヤボックスは両方ともヒュ―ランドの５段であった。車検時の重量は＃２５が８７６ｋｇ、＃２６が８５５ｋｇ。 なお最近ＭＫIII （５，０００ｃｃＶ８つき）はグループ４としてホモロゲートされたが、今回のＧＰではスペア・タイヤ、トランクなどをはずしてより有利なグループ７車として出場した。” 以上の文章は、１９６８年に発行された「CAR グラフィック」誌６月号より引用させていただきました。 ある意味では、翌年行なわれた「６９年日本グランプリ」よりも私は、タイムマシンがもしあったらこの「第５回日本グランプリ」をぜひ見たいと思っております。なぜならば、まだまだアマチュアイズムとでも申しましょうか、プライベターでもまだ活躍できた最後のレースのような気がするからであります。 |
| “タキ・ローラＴ７０の本当の活躍は？！”
１９６８〜６９年におけるタキ・ローラＴ７０ＭＫIII の本当の活躍は、日本グランプリ以後だったのではないでしょうか。
また、逆戻ること３ヶ月前の７月２１日には、耐久性に難があると言われていた“ローラＴ７０”の定説が破れ、見事「富士１０００ｋｍレース」において完走、しかも終盤までトップでいながらミッション・トラブルに泣き、優勝した“トヨター７”に１周差の２位でゴールするという離れ業を演じたのでありました。   
左の写真は、最終進化（？）形の“タキ・ローラＴ７０ＭＫIII ”であります。なんとも言えないデザインでありますが、予選タイムだけを見ると富士スピードウェイで、１分５０秒８３を記録しており、大幅なスピードアップにつながる改造だったと思われます。しかし、戦績は、全てリタイヤに終わり２年間に及ぶ活動も１９６９年日本グランプリを最後に引退ということとなりました。しかも、“タキ・レーシング・チーム”の活動も資金難のために終止符を打つこととなったのでした。 私にとっての“いとしのローラ”はやはり“ローラＴ７０”であります。 特に、タキ・レーシング・チームの“ローラＴ７０ＭＫIII ”は当時田宮模型が出していた１／１２スケールの同型車とリンクして私の憧れの模型であり、当時どうしても買うことが出来なかったプラモデルでもありました。 そして、もう１つ忘れることが出来ないのが、ジョン・サーティースの乗る“ローラＴ７０ＭＫII & III ”です。CAN-AM シリーズでマクラーレンやチャパラルがいくらすばらしくともやはり、この“ローラＴ７０”あっての輝きではなかったのかとこの企画ページを作りながらしみじみ思うこの頃であります。 ところで、“ローラＴ７０”に続くマシンとして、“ローラＴ１６０”が登場しましたが、このマシンも大好きな車の１つでありました。当時やはり田宮模型から発売された“ローラＴ１６０ＴＳ”は本当にすばらしい出来で、実車の戦績がよくなかったことが逆にローラらしく思えたものでした。 最近、すばらしい“ローラＴ１６０ＴＳ”を見つけることが出来ました。 それは、“ウエスト工房”という大変マニアックなレジン・ボディーメーカーから発売されていたものです。まさに、当時のCAN-AM シリーズの興奮が蘇って来るようでありました。 では、長々と私の企画ページを見ていただきありがとうございました。 御意見・御感想をお待ちしています。
28/NOV/1999 BY HIROFUMI MAKINO |
