 
日本モーター・スポーツ史の夜明け
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日本モーター・スポーツ史の夜明け
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| 日本のモーター・スポーツ界において１９６３年５月３日と４日は、歴史的な“カルチャー・ショック”を受けた日と言っていいのではないでしょうか。ちょうど戦後の日本経済が“高度成長期”のピークにさしかかろうとしていた時期でもあり、何もかもが新しい出来事として日本中のモーター・スポーツ・ファン（当時はそう呼ぶことはなく、多分自動車愛好家とでも言ったのでしょうか）の目の前で展開され、大いに刺激を受けたのでありました。
私は当時小学校３年生でありましたが、親のおかげではあるのですが、苦労１つすることがなく、小学校時代を送っておりました。３年前より東京都板橋区の公団住宅に住んでおり、しっかり“テレビジョン”なるものや冷蔵庫、洗濯機、そして風呂も我が家にはありました。 ただ、当時多く宣伝され、ＴＶＣＭでもよく放送されていた自動車なるものは唯一我が家にはまったく関係ないものだという認識で家族全員が思っていました。 当時、私のお気に入りの遊びというと、ダイヤペット（日本の代表的ミニカーメーカー）等のミニカーを両親に西武百貨店で買ってもらい、それを使ってボール紙を斜めにたてて上から転がして友達と競争すること、そしてプラモデルも私の父親が作ることが大好きだった関係上よく買ってもらいました。当時マルサン商店製などの第２次世界大戦で活躍した戦闘機や戦艦、そして戦車などを作ることも楽しみの１つでありました。 その後鉄道模型（ブリキ製三本レールのＯゲージモデル）なるものも買ってもらい、家中にレールを繋げて遊んでいたことが記憶に残っています。 １９６４年頃になると、月刊漫画雑誌で人気だった「鉄腕アトム」や「鉄人２８号」のＴＶ放映などに伴って、自分で漫画を書くことにも興味を持つのでありました。そして、その当時誰もが体験した明治マーブル・チョコレートに付いていた“アトム・シール”、グリコ製お菓子のオマケであった“鉄人２８号・ワッペン”、そして丸美屋製ふりかけに付いていた“エイトマン・シール”の収集に夢中になるのでした。 そういえば余談で申し訳ないのですが、小学校５〜６年にかけて私は“ホームラン・タイムズ”というクラス新聞を図々しくも発行（ガリ版印刷でしが・・・）しておりまして、将来は編集の仕事か小説家、または漫画家になりたいなどと夢みたいなことを思ったりしていたことを今思い出しました。 そんなまだ私が前も後ろもわからない頃に、すでに日本では「第１〜２回日本グランプリ」が開催されていたことには正直驚きを感じます。また、生沢徹、浮谷東次郎、そして、式場壮吉等伝説のレーシング・ドライバーたちもすでにこの時期には、鈴鹿サーキットや船橋サーキットで一流ドライバーとしてデッドヒートを繰り広げていたのもまた事実でありこれまた驚きを隠すことができません。 例えば、「第１回日本グランプリ」が開催された１９６３年といえば、私が小学校３年の頃で理科の時間に、竹に穴を開けて“水鉄砲”や“糸電話”なんかを作っていた時代ですから、知ろうはずがありません。わずかに覚えているニュースとしては、“Ｊ．Ｆ．ケネディ暗殺”のことを、なぜか鮮明に覚えております。 長い長い前置きで何が言いたいんだとお怒りの皆様、大変申し訳ございませんでした、今回の企画ページとして、ご紹介するのは、今まであえてひかえさせて頂いておりました“１９６６年以前の日本のグランプリレース”について御紹介させていただこうと思っております。 なぜひかえていたかと申しますと、以前にも他の企画ページで書かせて頂いたかとは思うのですが、私の“カー・レース”を認識した時期が１９６６年の「第３回日本グランプリ」からであります関係上、書かせていただいていた内容は実際ＴＶで見て知ったことや、幸運にも実際のレースを観戦した経験があるものだけにあえて絞っておりました。ある意味ではポリシーにしておりましたので、控えさせて頂いていたというのが本音でありました。 しかし、６０年代の日本のレースを主題にしていることや、最近、往年の名レーサーだった“浮谷東次郎”さんのオフィシャル・クラブである“TOJI'S CLUB”にも入会させて頂き多くの方々と接する機会が増えてそれ以前のレースのことを語る機会が増えてきたことや、我が尊敬する“生沢徹”氏御本人からＨＰについてお褒めのお言葉を頂くなどの出来事が続き、私としてももっとこのＨＰで日本のモーター・スポーツの原点について御紹介するのが務めではないかと思い始めたのが、今回の企画ページを作ろうと思いたったきっかけでありました。 |
| “「第１回日本グランプリ」”（近代モーター・スポーツ史の夜明け）
今回も１９８９年にテレビ朝日で放送された｢カー・グラフィック・ＴＶスペシャル｣の“日本グランプリ特集ー懐かしきマシンたち”に当時の模様が詳しく語られておりましたので引用させて頂き進めていきたいと思います。 |
| ｢カー・グラフィック・ＴＶスペシャル｣の“日本グランプリ特集ー懐かしきマシンたち”より
１９６０年代初頭。日本は戦後２０年を経て、社会は大きな変貌を遂げようとしていた。 名神高速道路一部開通、東京オリンピック開催、東海道新幹線開通。そんな近代化の嵐の中、１９６３年、日本の近代モーター・スポーツ史の夜明けといえる第１回日本グランプリが華々しく開催された。    １９６３年５月３日〜４日、日本近代モーター・スポーツ史の夜明けといえる“第１回日本グランプリ”が鈴鹿サーキットを舞台に開催された。
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（インタビュー）
津々見（右の写真は、ダンディーな津々見氏）： 今思えば、漫画だなと思うんですね。まず、まったくね、モーター・スポーツの知識、走りの知識がなかった。どのように走っていいかわからない。 実は、小林章太郎さんにね、ずいぶん教えて頂いたんですね。 カー・グラフィック・スタッフ（以下ＣＧ）： そうですか。 津々見： あの、その頃モーター・スポーツに通じた方は少なくて、実際にレースをやっていた方は２輪の経験しかないんですね。４輪関係では、小林さんや数人の方しかいらっしゃらなくて・・・。 小林さんに教えて頂いたりしたんですね。 アウト・イン・アウトやスローイン・ファースト・アウトだとかトライしたんですね。でもね、ＦＦ車は、イン・インに曲がれるなんて噂があったりしてね。ずいぶんやってみたりしたもんでした。 とにかく、タイヤがなくて・・・。 ＣＧ： レーシング・タイヤがない時でしたからね。 津々見： それでタイヤを当時ダンロップさんで“ダンセーフ（？）”という特別ワイドなタイヤを作っていてくれたんでしたが、その“ダンセーフ”がほしくて言ったら「あなたのサイズはないと・・・」 ＣＧ： Ｄ．Ｋ．Ｗ用はないと・・・。 津々見： ないんですね。あれ１５インチだったですね。しょうがないから、トラックのタイヤ付けました。 僕はレースにトラックのタイヤで走ったんですけどね。 （そこで画面が変わり、“ツーリングカー・レース ４００ｃｃ〜７００ｃｃ”のスタート場面が映し出される） 下の写真は、上位を独占する“パブリカ”艦隊。 
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| （再びインタビュー）
ＣＧ： 第１回日本グランプリということでお客さんも相当入ったんですよね。 津々見： 入ってましたね。とにかく、あのね・・・、凄い熱気があった感じがしましたね。 まだ、自動車というのはステータスの時代でしたからね。でも、自動車に対する憧れがあったんですね。 日本でモーター・サイクルのレースでホンダさんがマン島のＴ．Ｔレースに出ていたりしてモーター・サイクルの方からレースが浸透していたんですね。 そんな時、６０年代のヨーロッパのミッレ・ミリアやル・マンだとか、そこでフェラーリ、ジャガーだとか、ロータスだとか、マセラッティとか・・・。モーター・スポーツの１つの良い時代だったですね。 ４輪部門がね・・・。そういう意味で、グーンと４輪のモーター・スポーツの熱がね、湧き出してきている頃だったですね。すごくモーター・スポーツをオシャレだという感覚で受けとめていたんじゃないですかね。 ある意味じゃ、ものすごく楽しいレースだったような気がしますね。 ＣＧ： 華やかであり、親しみがある・・・。 津々見： とっても華やかだったですね。確か、生沢さんも出てたし、式場壮吉さんのような派手やかな人たちもデビューしましたしね。そういう意味で一番印象に残るのは第１回日本グランプリですよね。 （以上で津々見氏のインタビューは終わり、画面では、「ツーリングカー・レース（１６００〜２０００ｃｃまで）」のスタートシーンが映し出されている） 
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 当時を語るのに欠かせないプリンス自動車秘話について、グランプリ出版発行の「スカイライン伝説の誕生（桂木洋二氏著作）」に書かれておりますので再び引用させて頂き進めていきたいと思います。 “第１回グランプリレースのためにプリンスでは３人のドライバーと契約した。くるまの貸与とレース費用をプリンスが負担することが条件であった。 後にヨーロッパにレース修業に行き、１９７０年代まで日本のトップドライバーとして活躍することになる生沢徹もその一人だった。日大芸術学部の学生だった生沢は、２輪レース出場の経験を持っていたが、４輪の時代が来ることを見通し、レース出場を考えた。 彼がプリンスを選んだのは、１９６１、６２年と２回にわたりヨーロッパのビッグラリーであるリエージュ・ソフィア・リエージュにグロリアが出場していたからだった。トヨタやニッサンはそれ以前にオーストラリアのラリーに出場してはいたものの、本場ヨーロッパの最高脈のイベントに出場するプリンスの心意気、誇りを生沢は買ったのだった。 プリンスに手紙を書き、レーシングドライバーとして採用してほしいと生沢は自分を売りこんだのである。面接と市街地の走行だけで生沢は採用されることになった。サーキット走行のタイムを計測して速いドライバーを選んだトヨタの態度を比較すれば、プリンスの対応は甘いといえるだろう。 結果として生沢は、ドライビングセンスがすばらしく、契約するだけの価値があったが、当時ドライバーとしての実績はなく、未知数だったはずである。 残る２名はクルマ好きの在日米軍人、Ｒ．ジョーンズとＷ．レイクであった。当時プリンスの嘱託をしていたドイツ人のエンジニアであるミューラーが、友人で腕のいいのがいるといって紹介したのである。この２人は生沢ほどのセンスはなく、第１回日本グランプリのみの契約で終わっている。 フェアレディ１５００やＴＲ４、ＭＧＢなどといったスポーツカーと同じレースで戦うスカイラインスポーツは、当時としてはかなりアカ抜けたスタイルをしていた。プリンスの誇りを象徴するイメージカーとして評判もなかなかだった。しかし、シャーシーはスカイラインセダンと共通で、外見ほどのスポーティさを秘めてはおらず、車両重量は１３００ｋｇと重かった。１８６２ｃｃ直４ＯＨＶエンジンの最高出力は９４馬力で、当時としてはかなりなパワーであったものの、レース用にチューニングされておらず、パワーウェイトレシオでは他車に大きく差をつけられていた。 イギリスのスポーツカー優勢の下馬評とは逆に、決勝レースでは田原源一郎のドライブするフェアレディが、ぶっちぎりで優勝した。Ｒ．ジョーンズと生沢のスカイラインスポーツは、予選で１０位と１１位、決勝レースではジョーンズが７位、生沢が１０位に入るのがやっとだった。 優勝したフェアレディはキャブレターを２個装着、エンジン出力は大幅にアップされていた。レース終了後、規定を超えた改造がなされているのではないかという抗議が出される一幕もあった。結局は、輸出仕様だからその改造はルール違反ではないと判定され、フェアレディの優勝は取り消されなかった。ブルーバードがＶＷビートルに破れたニッサンは、このフェアレディ優勝を大きく宣伝したのはいうまでもない。 プリンスが出場したもう一つのレースは、２０００ｃｃまでのツーリングカーレースだった。クラウン、セドリック、ベレル、グロリア、スカイラインといった、現在ではおおよそレースとは無縁そうな乗用車ばかりが走った。ナンバープレートや前後のバンパーまで付け、外観からしてノーマルのままであった。しかし、ロードクリアランスを下げ、サスペンションを固め、エンジン出力を向上させていたクラウンは、多賀弘明のドライブによって、他車を圧倒した。 いすゞチームの竹田監督はレースを知り、在日米軍ドライバーのつわものなどにベレルを託し善戦したが、わずかの差にクラウンには及ばなかった。スカイラインに乗る生沢は３列目８位からのスタートだったが、好ダッシュをみせて一時は３位まで上がったもののエンジントラブルでリタイアした。レース直前の練習走行でクラッシュしたため、急遽用意した中古のスカイラインでの出場だった。Ｒ．ジョーンズが同じくスカイラインで８位、グロリアでＷ．レイクが９位でゴールしたが、前にはクラウン、ベレル、セドリックと全ての国産メーカーのクルマが入っていた。 モデルチェンジされたばかりのグロリアがレースで負けるとイメージダウンになるから出場やめようという意見もあったが、結局は出場に踏み切った。パワーがなく、ストレートが長く感じられたという。レース中、ドライバーのＷ．レイクはラジオを聴きながら走ったという。ストレートではアクセルを目一杯踏んでもスピードは思うように上がらず、退屈であったからだろうが、当時オプション設定されることが多かったラジオをつけたままレースに出場したことは、プリンスがいかに性能向上を図らなかったかの証明になるだろう。 このレースをプリンスの常務である中川良一は、メインスタンドの観客席で見ていた。プリンス車が出場した二つのレースで共に惨敗するのを見て、やはり惨めな気持になった。負けることはわかっていたとはいえ、今されながら手をこまねいていたことが悔やまれた。しかし、すんでしまったことは取り返しがつかない。事前に手を打っていれば、他車に負けないだけのことがやれる自信があっただけに、後味の良いものではなかった。” 以上が当時のプリンス自動車がいかに他メーカーと比べて「第１回日本グランプリ」に力を入れていなかったということがわかる貴重な内容でありました。 |
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国際スポーツカー・レース（５月３日、４日）  
上の画像は、５月３日及び４日の２日間一度も首位を譲ることなく優勝したピーター・ウォーの“ロータス２３” とGTクラスを争う“Jose Rosinsky”の＃１３“アストン・マーティンＤＢ４ザガート”と“Ｐｉｅｒｒｅ Dumay”の＃１２“フェラーリ２５０ＧＴ・ＳＷＢ（ショート・ホイール・ベース）。 国際スポーツカー・レース（５月３日） ２０ラップ １２０．０８ｋｍ
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国際スポーツカー・レース（５月４日） ３０ラップ １８０．１２ｋｍ
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| ５月３日 国内スポーツカーレース （１３００ｃｃ以下） １３ラップ ７８．０５２ｋｍ
ヒーレ―・スプライト、ＤＫＷスポーツクーペなどのＧＴに対して、特製の４段ギア・ボックスをつけた２台の“コンテッサ９００”（ロバート・ダンハム＃１４、立原義次＃１５）がどんなレースを展開するかが興味の焦点でありました。 結果は、石津祐介の“ヒーレ―・スプライト”の圧勝で幕を閉じました。期待された“コンテッサ９００”のＲ．ダンハムは、１０周目転倒して惜しくもリタイヤしてしまうのでした。また、立原の＃１５コンテッサは３位となりました。 ところが、レース終了後、優勝した石津のヒーレ―のウインドウ・スクリーンが標準のものではなくレーシング・スクリーンだったことが判明し、あえなく失格してまったのでした。よって、順位が繰り上がり優勝は、“ＤＫＷ”の井口のぼるが優勝をものにしました。なお、このレースのベスト・ラップは、コンテッサに乗る立原がだした３分２８秒０でありました。
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| ５月３日 国内スポーツカーレース （１３００ｃｃ〜２５００ｃｃ） １５ラップ ９０．０６ｋｍ
このレースは田原源一郎のフェアレディ（USA仕様 １４８８ｃｃ ＳＵキャブ 80HP/5600rpm ）がトライアンフＴＲ−３〜４、ＭＧＢなどの強豪を押さえて終始トップに立ち、２位のＴＲ−４に１度すら追いつく隙を与えず完全優勝しました。  
上の写真（左）は、独走優勝した＃３９田原源一郎のフェアレディ１５００。写真右は、ヘアピン・コーナーで争い合う＃２６宇田川のフィアット、＃２９東郷のトライアンフ、そして＃２８Ｒ．ジョーンズのスカイライン・スポーツ（後ろは周回遅れのＭＧ−Ａ）。 なお、このレースには、先に紹介しておりました我が生沢徹がスカイライン・スポーツで参加しておりましたが、ほとんどノーマルなスカイラインで予選１１位、決勝１０位と振るいませんでした。TETSUが本当の実力を出すのは翌年の「第２回日本グランプリ」からであります。 国内スポーツカーレース 結果
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| ５月４日 国内スポーツカー・レース （２５００ｃｃ以上） ２０ラップ １２０．０８ｋｍ
５月４日に行なわれた「国内スポーツカー・レース」２５００ｃｃ以上のクラスは、特別参加の“アーサー・オーウェン”を含めて“Ｅタイプ・ジャガー”５台、英国人で日本在住の“エリック・バーレット”の“メルセデス・ベンツ３００ＳＥ”、それに“ヒーレ―３０００（６気筒２９１２ｃｃ）”と“ヒーレ―１００（４気筒２６６０ｃｃ）”の８台がスターティンググリットについたのでした。 決勝レースは、“Ａ．オーウェン”の“ジャガーＥタイプ”が横山達のジャガーに８秒の差をつけてトップでゴールしました。しかし、Ａ．オーウェンは特別参加だったため、優勝したのは横山達のジャガーでありました。 国内スポーツカーレース結果
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| ５月３日 ツーリングカー・レース （４００ｃｃ以下） ７ラップ ４２．０２８ｋｍ
かつて日本においては公に国産車の性能が比較されることはまれでありこの意味で第１回日本グランプリのツーリングカー・レースの持つ意味はきわめて大きかったようでした。 一般的に高性能ないしはスポーツ的と思われていたものが大敗を喫するという意外な結果が随所に見られたのでした。 この４００ｃｃ以下のレースも例外にもれず国産ミニカー中最強と見られておりました“スバル３６０”がバンから発展した“スズライト・フロンテ”に破れるというハプニングがありました。 ツーリングカー・レース（４００ｃｃ以下）結果（１３台中３位まで）
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| ５月３日 ツーリングカー・レース （１０００ｃｃ〜１３００ｃｃ） １２ラップ ７２．０４８ｋｍ
このレースは、いまで言う“ワン・メイク・レース”でありました。 “ＶＷビートル”のためのＶＷビートルのレースでありましたが、わずかに“ブルーバード１２００（４２０）”が２台参加していたのが例外でそれぞれ７〜８位と振るいませんでした。 ツーリングカー・レース（１０００〜１３００ｃｃ）結果（８台中３位まで）
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| ５月３日 ツーリングカー・レース （１３００〜１６００ｃｃ） １５ラップ ９０．０６ｋｍ
このレースにより“式場壮吉”という輝かしい“スター”が誕生したと言ってもいいのではないでしょうか。 トヨタの援助を受ける式場壮吉の“コロナ・スタンダード”は、ライバルである“浅岡重輝”のドライブする“ヒルマン・ミンクス”や“ヴォクスホールＶＸ４／９０”を相手取り、スタート後の５周目の第１コーナーでトップに立つやその後１度もトップを揺ることなく１５周のレースを終えたのでした。  ツーリングカー・レース（１３００〜１６００ｃｃ）結果
以上で「追憶の日本グランプリ」（前編）を終わらせて頂きます。 続きましての“後編”では、いよいよ我が“生沢徹”や“浮谷東次郎”、そして“式場壮吉”らが中心となる「スター誕生編」という趣で進めさせて頂きたいと思っております。 ありがとうございました。 御意見・御感想お待ちしています。
(C) 1999 BY HIROFUMI MAKINO
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